2026兩會汽車行業全景報道：聚焦自動駕駛、補能體系與產業鏈升級

從2021年新能源汽車滲透率跳升至14.8%，到2024年4月中國新能源乘用車零售滲透率首次突破50%，中國新能源汽車產業已經進入從政策驅動向市場主導轉型的關鍵階段。

在新能源車飛速發展的這幾年間，與之相關的技術創新、產業發展趨勢成為行業關注熱點。

2026年全國兩會期間，代表委員們就新能源汽車、智能化與汽車產業鏈提出多項建議。作為全球最大的新能源汽車市場，中國正站在產業變革的關鍵節點，自動駕駛法規突破、統一換電標準、人才體系建設、下沉市場與出海成為四大核心方向，既切中產業發展痛點，又關乎消費者的實際用車需求，更涉及交通方式與生活方式的變革，事關產業下一步發展的高質量與可持續性。

01

自動駕駛：向L4邁進？

自動駕駛的技術發展路徑始終是新能源汽車產業的關注焦點。2025年的兩會還在呼吁L3立法，責任劃分和統一測試標準。

時隔一年，這一建議已經落地。2026年被業界視為L3量產元年，長安深藍、北汽極狐于2025年底獲得國內首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，廣汽、奇瑞、吉利等車企相繼公布L3量產計劃。

為盡快推動自動駕駛的量產目標，全國人大代表，小米集團創始人、董事長兼首席執行官雷軍還建議，力爭2026年可支持高速快速路自動駕駛、城市自動駕駛等功能的量產應用，并建立全國跨區域測試互認機制，設立自動駕駛汽車專屬保險體系。他認為，行業當前并不缺技術，缺的是路權、標準、保險、法律等相關配套制度。

而全國人大代表、小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬的建議顯現出自動駕駛的技術演進路徑分化。他提出推動自動駕駛政策從L2直接跨越到L4，簡化L3中間環節。

何小鵬還建議，逐步明確L4級自動駕駛車輛的注冊與通行管理體系；開展交通法規適配性評估，形成“人類駕駛“與“機器駕駛“分類適用的交通行為規范；賦予特定場景下L4級無人駕駛C端應用的地方試點管理權。

L3與L4的核心差異在于責任主體和接管要求。L3級自動駕駛模式下，駕駛員可脫手脫眼，但需在系統請求時隨時接管，事故責任由系統與駕駛員共同承擔；L4級模式下，限定場景內車輛承擔全部駕駛責任，無需駕駛員接管。

選擇布局L3的企業普遍認為，L3是從“駕駛員負全責“到“車輛負主責“之間不可或缺的法律與產業過渡帶，其價值不僅在于技術驗證，更在于系統性打磨事故處理規則、保險產品和用戶認知，為終極無人駕駛構建完整產業生態。

多家機構預測，2026年中國自動駕駛市場將迎來爆發式增長。中汽協預測，2026年L3級車型將覆蓋20個以上城市指定路段，價格下探至25萬-30萬元區間，全年滲透率達3%，銷量超90萬輛。更廣泛的預測顯示，2026年中國L2及以上自動駕駛車型的銷量將達到1500萬輛級別，市場滲透率超過70%，其中L3級車型占比將提升至10%-15%。

02

補能體系建設，探索能源多元化

補能體系是行業發展的重頭，也是消費者最關切的一大領域。

兩會期間，廣汽集團董事長馮興亞建議加快構建全國統一的換電標準，加強換電站運營補貼與要素保障，統籌全域換電網絡布局，健全車電分離制度框架，通過強化頂層設計，促進換電模式真正形成規模效應。這一建議直指當前新能源汽車補能體系的核心痛點。

在政策層面，《“十四五“現代能源體系規劃》明確提出推廣車電分離模式，支持換電基礎設施建設。這為換電產業的發展提供了頂層設計支持，標志著換電模式從企業自主探索上升為國家戰略。

如今，車電分離商業模式正在成為新能源汽車產業的重要創新方向。蔚來汽車推出的BaaS(電池租用服務)允許用戶購車時無需購買電池，車價立減7萬-12萬元，降低了首購門檻，約40%用戶選擇此服務，每月支付電池租金，形成了穩定現金流。

對于商用車領域，換電模式的優勢更加明顯。對于重卡等商用車，換電模式可使每公里運營成本降低10%-50%。這主要得益于電池的集中管理和梯次利用，以及換電效率的提升。

在換電補能體系建設領域，蔚來與寧德時代的建設尤為突出。截至今年1月底，蔚來充換電站總數達8595座，累計換電次數逼近一億大關；寧德時代巧克力換電站到1月中旬達到1107座，換電效率提升至99秒/次，規模化效應日益凸顯。

從產業規模來看，2025年換電相關產業規模已超千億，其中運營環節占比最高，制造、電池管理等增值環節潛力巨大，整體規模向兩千億目標穩步邁進，成為新能源汽車產業的重要增長極。

馮興亞還建議完善農村充換電網絡與車企下沉服務網點，加大農村新能源汽車消費專項支持，激活農村新能源汽車消費市場。

這一點建議，全國人大代表、河北省邯鄲市曲周縣幼兒園副園長楊會芳在實地調研中也有所體會。她表示，有的小區“有車難充電“會降低使用便捷度；新能源車主下鄉出行時“找樁難“，也會影響出行體驗。她提議加密縣鄉充電網絡布局，推廣“光儲充一體化“模式與V2G技術應用，解決農村電網支撐不足問題。

此外，雷軍建議超充基建互聯互通，制定統一的超充技術標準和通信協議，優先推進核心地段大功率快充樁的建設。

德力西集團董事局主席胡成中建議加快出臺車用固態電池系列國家標準，統一技術要求與測試方法。2025年12月30日，固態電池首個國家標準—《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》公開征求意見，新國標將于今年7月正式發布。

在多元能源建設方面，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福繼續在其關注的甲醇領域建言獻策，推廣甲醇電動營運貨車，特別是在北方寒冷地區和中長距離貨運場景，助力綠色交通轉型。

億華通董事長張國強則建議開展氫能高速示范推動燃料電池汽車規模化發展。他強調，應強化氫能高速示范頂層設計，適度超前布局氫能基礎設施。

03

汽車產業人才培養：打破傳統與學科重構

李書福還特別重視新能源汽車產業的人才培養體系建設。他建議，抓住2027年學科目錄調整契機，在研究生教育目錄中設立“智能電動車輛”一級交叉學科，打破傳統學科壁壘，系統性培養具備跨學科能力的復合型高端人才，解決人才培養與產業需求錯位的瓶頸；深化產教融合，推動企業與高校共建平臺、推行雙導師制，精準培育復合型人才。

對此，雷軍也有相似的表態。他建議教育部將“智能電動車輛”正式納入國家一級學科目錄，賦予獨立學術地位和資源配置權限，并進一步提出，應推行“雙導師”與“實戰化”培養模式，深化產教融合；強化政策引導作用，構建汽車行業協同育人新機制。

在實踐中，產教融合正在成為智能新能源汽車人才培養的重要模式。以湖北汽車工業學院的“少農班”為例，該培養模式采用校企協同培養的機制，構建起理論、實訓、研發、實戰的全鏈條培養體系。該班實行雙導師制，為每名學員配備校企雙導師，由東風汽車技術骨干與校內教師聯合指導課程設計和畢業設計，課題100%源自企業實際攻關需求。

哈爾濱華德學院與吉利集團的合作則通過項目制教學深化產教融合。項目通過雙導師制與項目制教學深度融合，讓學生沉浸式參與產線全流程任務，在真實場景中錘煉技能，實現課堂學向實戰用的跨越升級。

04

構建汽車出海的合規體系

2025年，中國汽車出口量達709.8萬輛，中國汽車出口已連續三年穩居全球第一。但另一方面，國際市場的復雜性和競爭加劇，要求中國汽車品牌在國際合作和出口策略上更加精準，從產品擴張向品牌躍升轉型。

對此，馮興亞提出，加快推動中國標準出海、搶占汽車領域標準話語權，是實現中國汽車出口從規模擴張向高質量發展轉型的關鍵所在。他建議通過構建出海合規服務體系、推動中國標準與國際接軌、強化國內企業標準統一等舉措，加速技術優勢向出口競爭力轉化，并形成產業出海合力，助力中國實現從汽車出口大國向全球產業引領者躍升。

馮興亞表示，2026年，廣汽集團將加快推進產業鏈、生態、數字化、金融體系協同出海，并在產品開發、渠道建設、運營方式等方面采取系列創新舉措，全面“走出去”、“走進去”、“走進去”，助力汽車出海強國建設。

何小鵬也強調了中國汽車的高質量出海，并圍繞新能源汽車產業國際合作、汽車出口穩健發展提出針對性建議。

事實上，奇瑞汽車董事長尹同躍、中國一汽首席技能大師楊永修已連續多年就汽車出口給出建議。比如尹同躍認為應支持汽車金融公司發展及“走出去”，加大對汽車金融公司各類型車貸資產證券化支持力度，加速出臺汽車金融公司設立海外子公司的具體實施細則。

楊永修建議強化頂層設計，從國家層面推動汽車標準與國際接軌，提升中國標準的國際影響力。

要推動中國汽車出海高質量發展，需要加快構建“中國標準”的全球影響力。一方面，需加快推動中國標準出海，構建出海合規服務體系，推動自主標準與國際接軌；另一方面，需強化國內企業標準統一，形成產業出海合力。

2026年是中國汽車工業從大到強轉型過程中的關鍵時期。隨著政策驅動效應適度調節，市場力量、技術和全球化將成為驅動產業發展的新動力。通過智能化、國際化等多個領域的產業體系構建，中國汽車產業有望在2026年實現更穩更快的發展與蛻變。