邁凱倫MP4-12C，壓著法拉利458打的英倫超跑

Author / 酷樂汽車

2010年法蘭克福車展發布的邁凱倫MP4-12C（參數丨圖片）完全稱得上是一款“規則顛覆者”。

對于MP4-12C而言，這一定義毫無爭議，它開創了超跑的全新品類，從復合材料車身結構到懸架系統，均搭載一系列新技術，不僅樹立動態性能與行駛表現的新標桿，其上市時更是對法拉利458構成了強勁威脅，迫使法拉利徹底調整旗下超跑的整體戰略與研發方向。

誠然，12C并非完美無缺，但它無疑是超跑領域的標志性車型之一。

關于這臺車的名字，雖然看起來像一款視頻播放器，但其實MP4表示McLaren Project Four F1的純正賽車血統，12表示強調性能和效率，也表示因應用了1997年的MP4-12的F1賽車上的半自動制動輔助轉向系統而得名，C表示使用碳纖維單體式座艙。

12C的意義不僅在于它是一款全新類型超跑，更在于它是一個“全新廠商”推出的首款量產車型，盡管這家“新廠商”擁有數十年的深厚歷史。在此之前，邁凱倫曾推出過兩款公路車型：一是20世紀60年代末由布魯斯·邁凱倫與戈登·科帕克設計的M6GT（僅生產了3輛原型車），二是1993年在McLaren Cars品牌旗下推出、由戈登·默里設計的邁凱倫F1。

而MP4-12C則隸屬于一個全新的業務板塊 —— McLaren Automotive。

該業務板塊的起步，在某種程度上得益于2003年與梅賽德斯-奔馳合作推出的SLR邁凱倫跑車。當時雙方計劃基于這一合作開發更豐富的車型系列，均搭載梅賽德斯發動機，涵蓋普通超跑、Hypercar以及更親民的運動跑車（即后來的12C、P1與570系列）。

然而這一計劃最終未能實現，邁凱倫選擇獨立發展，自主研發發動機并建立專屬的零部件體系，而這絕非一項輕松的任務。

彼時邁凱倫集團已擁有一支頂尖的F1車隊，同時還涉足電子設備、技術供應及咨詢業務，那為何還要進軍公路跑車制造領域？

2010年，邁凱倫時任掌門人羅恩·丹尼斯在接受采訪時解釋道：“三年前我站在F1維修區里時意識到，自1966年起就始終留在這項賽事中的車隊，除了我們就只有法拉利了。我開始思考那些來來去去的車隊，最終明白，若想真正保護員工、守護品牌，就必須拓展品牌的業務邊界。”

無論是否搭載梅賽德斯發動機，12C從規劃之初就定位為一款采用碳纖維單體座艙的中置引擎超跑。其量產項目以內部代號“P11”獲得批準，一支小型專屬研發團隊迅速組建，克里斯·古德溫便是其中一員，他被任命為首席測試車手。

“精準得近乎冰冷”是當時眾多記者評價12C時常用的形容詞。

或許這與它搭載的V8發動機略顯沙啞的聲浪，以及渦輪增壓系統帶來的微妙油門遲滯感有關。如今駕駛12C，不難理解為何法拉利458那靈動敏捷的動力響應，以及通過方向盤模式旋鈕即可輕松解除牽引力控制系統與車身穩定系統的便捷設計，更能俘獲人心。

但即便如此，12C依然能給人留下深刻印象。

握住其橢圓形方向盤，一邊感受雙渦輪增壓發動機的狂暴動力，一邊體驗底盤帶來的沉穩平順，這種奇妙的雙重特質讓人不得不贊嘆其設計理念的創新性，以及邁凱倫敢于突破的雄心。

2014年，12C被650S取代。

古德溫曾表示：“650S才是12C若有更多研發時間本該成為的樣子。現在我已經離開邁凱倫，時過境遷，不妨直說，離開后我駕駛過各大廠商的眾多車型，也看清了12C的不足。它確實受限于研發時間，在細節調校比如動力總成、油門響應、換擋特性的優化上，都留有遺憾。”

12C的終極進化版本是2015年推出的675LT，這款車型帶來了堪稱史上最佳的駕駛體驗，而后續的720S與600LT也在市場上有著一席之地，古德溫表示：“650S與675LT在機械結構上差異不大，但我們從中學到了關鍵一課，超跑不止要快，更要具備能讓駕駛者享受其中的所有特質。”

12C奠定了后續邁凱倫車型的核心性格，并在后續車型中不斷完善與精進。針對外界對12C過于冰冷的批評，邁凱倫在開發以570S為起點的Sports Series時，特意采取了一系列措施增強車輛的駕駛樂趣，例如選用更注重操控平衡性的輪胎。

古德溫認為，12C的性能與影響力也推動了其他超跑品牌的變革：“它對法拉利而言同樣是一款‘規則顛覆者’，沒有12C，法拉利不會成為如今的模樣，其車型在性能與操控方面的諸多改進，都直接源于12C帶來的競爭壓力。”

比如今天這款12C，車身采用金屬銀色涂裝，內飾為煙草棕色，它標志著邁凱倫汽車公司正式躋身量產跑車制造商行列 —— 這是編號“Job One”的車型，即首款面向公眾銷售的MP4-12C。

它的“車生經歷”頗為豐富。

MP4-12C在技術層面做了多項大膽決策，包括創新的主動底盤控制系統、制動轉向系統（通過精準控制內側后輪制動替代限滑差速器）、全新研發的雙渦輪增壓發動機，以及邁凱倫自主研發的信息娛樂與衛星導航系統。

這也難怪早期量產車型會遭遇一些電子系統的初期故障。

在研發部門服役期間，“Job One”曾協助解決的早期電子故障之一，便是觸控式車門開啟面板。作為一項極具未來感的設計，初代MP4-12C沒有傳統車門把手，駕駛者需在車門面板下方滑動手指解鎖，隨后向上掀起車門。

這套系統起初時常失靈，但如今運行完美，不過在后續的改款車型中，邁凱倫還是為其配備了實體按鍵。

關于發動機是否采用渦輪增壓技術，邁凱倫內部最初曾有過爭議。古德溫回憶道：“我當時主張采用自然吸氣，因為我曾駕駛渦輪增壓版路特斯賽車參加GT1賽事，那段經歷堪稱噩夢，我們從未完成過一場比賽。而且研發過程確實棘手。MP4-12C的發動機花了很長時間才調試到位，這導致底盤研發的時間被大幅壓縮。”

盡管如此，雙渦輪增壓系統還是為這臺3.8升M838T發動機賦予了強勁動力，性能超越了其直接競爭對手，最大功率562馬力的自然吸氣式法拉利458 Italia（邁凱倫發動機的早期測試是在改裝過的法拉利360測試車底盤上進行的）。

MP4-12C的扭矩表現同樣出色，在僅1900轉/分鐘的轉速下，就能輸出約600Nm峰值扭矩的80%。得益于平面曲軸設計，它能達到與那些高轉速性能車型相當的極限轉速，而雙渦輪增壓系統帶來的充沛扭矩，更讓其僅1300公斤的輕量化車身顯得動力過剩。

MP4-12C上市時的最大功率為592馬力，2012年的升級使其功率提升至616馬力。與此同時，其名稱也被簡化為“12C”，此前有批評指出，基于公司內部命名規則的完整名稱既難記又缺乏情感共鳴。

名稱中的“C”代表“Carbon”碳纖維，以此彰顯其車身結構材質。

除了發動機樹立了超跑新標桿，MP4-12C還與同期的法拉利458一樣，配備了7速雙離合變速箱。與車輛的其他部分一樣，邁凱倫在F1賽事中的技術積累在此得以體現，這款變速箱所具備的多項特性，至今仍是所有邁凱倫公路車型的標志性配置。

首先是換擋撥片，采用搖桿式連接設計，駕駛者可通過向任意方向推或拉撥片，實現升擋與降擋操作。撥片還配備了“預嚙合”系統，通過兩段式行程設計，讓駕駛者能更明確地向變速箱傳遞換擋意圖。

此外，這款變速箱還可與MP4-12C復雜的牽引力控制系統及制動轉向系統聯動，并能根據發動機與底盤的模式設定進行調整，根據開關檔位不同，它既可以實現平順的換擋銜接，也能像GT3賽車的氣動換擋變速箱那樣，帶來極具沖擊力的換擋感受。

該車前后均采用雙叉臂懸架結構，每個懸架都配備彈簧與自適應減震器，而主動底盤控制系統的核心優勢在于通過高壓與低壓閥門實現四個車輪間的液壓互聯，液壓由動力轉向泵提供。

該車未配備傳統防側傾桿，但在后懸架處裝有一根“Z型桿”，以減少加速時的車身“下蹲現象。

主動底盤控制系統的設計目標是實現行駛舒適性與操控性能的分離，這兩項特性在傳統懸架設計中往往相互妥協。在直線行駛時，減震器能讓車輪平穩吸收路面顛簸，傳感器會實時監測車身高度與轉向輸入，一旦車輛進入彎道，自適應減震器與液壓互聯系統便會為每個車輪提供精準的側傾支撐。

為了確定是否采用交叉液壓互聯系統，邁凱倫用兩輛斯巴魯車型進行懸架對比測試，鄧斯福德機場測試賽道是當時的主要測試場地。測試結果顯示，兩種懸架的性能差異極為顯著，主動底盤控制系統因此獲得量產批準。

而“制動轉向”系統同樣通過了驗證，這套系統最早在20世紀90年代末為邁凱倫F1賽車研發，當時配備了第二個制動踏板，通過輕微制動內側后輪輔助車輛轉向。

關于這個系統，測試車的轉向柱上裝有一個制動操縱桿，它需要不斷摸索在哪些彎道應制動單側車輪、哪些彎道應制動另一側車輪。測試結果表明，該系統能顯著提升性能，這也意味著MP4-12C無需搭載傳統限滑差速器（從而減輕車身重量）。

這些決策當時都頗具挑戰性，此前從未有公路車采用過這種懸架或制動轉向系統。在大型車企中，這類創新幾乎不可能實現，而邁凱倫當時有一種不走尋常路的企業文化。

掀起車門時，車門下方的門檻會隨之抬起，露出重量不足80公斤的碳纖維單體座艙。要鉆進“Job One”的駕駛座，仍需像做瑜伽一樣扭轉身體、俯身進入。如今來看，這款車的內飾兼具未來感與時代感，儀表盤部分為模擬式，中央是醒目的轉速表（紅線轉速為8500轉/分鐘），兩側則為數字顯示屏，其造型與MP4-12C的尾部輪廓相呼應。

相比如今超高清的顯示效果，儀表盤上邁凱倫標志性的橙色字體顯得有些像素化，但這正是該車視覺辨識度的重要組成部分，更多的控制按鍵與顯示屏分布在車門內側和一個纖細的中央控制臺，這種布局能讓駕駛者更貼近車輛的中心位置。

中央控制臺上設有前進擋、空擋與倒擋按鍵，以及主動面板，通過旋鈕式開關分別調節底盤與動力總成的模式。此外還有一個縱向布局的中控顯示屏，界面設計簡潔，但操作略顯繁瑣，后續不斷更新軟件與地圖數據，最終成為MP4-12C生命周期中另一項成本高昂的麻煩事。

這輛“Job One”的內飾與車身曾在2016年進行過翻新，由于在研發測試階段，無數手持筆記本電腦的工程師與測試車手曾頻繁使用它，內飾與車身均有不同程度的磨損。

其駕駛姿勢頗具賽車風格，臀部位置低矮，雙腿伸展，上身略微后傾。這是一套全新設計的底盤，沒有任何前代遺留平臺的限制。當時確定12C駕駛座高度與視野角度的過程時是工程師坐在一個木制框架模型里反復調試。

方向盤的設計同樣出色，碳纖維材質的輻條上未設置任何按鍵。古德溫表示：“我們得以將F1賽車的部分技術直接應用過來。邁凱倫方向盤的握感并非圓形，而是橢圓形——這與當時邁凱倫F1賽車的方向盤完全一致。”方向盤后方裝有搖桿式推拉換擋撥片，用于操作7速雙離合變速箱。

啟動車輛后，最先給人留下深刻印象的便是轉向系統。

與所有邁凱倫車型一樣，12C的轉向手感細膩、精準，液壓助力系統能傳遞豐富的路感。它不像某些超跑那樣過度敏感，卻比后期的邁凱倫車型更具路感反饋，轉向時會有輕微的動態變化，過濾掉的路面顛簸也更少。

制動踏板位置相對居中，方便駕駛者采用左腳制動。踏板需要用力踩踏，手感類似賽車，但初段有輕微的“闖動”感。不過越過初段后，制動系統的反饋極為清晰，與轉向系統一樣能傳遞豐富信息。

大力制動時，主動式尾翼會迅速升起，幾乎完全擋住車內后視鏡的視野。

油門響應則略顯遲緩，低轉速區間存在輕微的渦輪遲滯，這讓這款由邁凱倫設計、Ricardo制造的3799毫升V8發動機少了幾分銳利，發動機的聲浪也略顯沉悶單調。不過在這些顛簸的道路上，主動底盤控制系統的優勢得以充分展現，行駛舒適性令人印象深刻。

另一方面，12C的動態反饋比某些中置引擎運動跑車或超跑更難預判，例如在采用傳統支柱式懸架的保時捷Cayman上，遇到顛簸時能清晰感受到車身整體的動態變化，而在12C上，視覺觀察到的路面狀況與底盤傳遞的實際感受往往并不一致。

但駕駛一段時間后，你會逐漸信任這款車，它的彎道性能與極限水平都高得驚人。12C在賽道的表現極為穩定可靠，車輛擁有充足的機械抓地力，即便最終突破極限，車身姿態也依然可控。

同樣令人印象深刻的是，12C在城市道路低速行駛時表現得十分溫順。

從研發初期開始，邁凱倫就將低速與高速工況下的日常駕駛便利性以及噪音與振動控制水平列為核心目標。通過主動面板可分別對懸架與動力總成進行三模式調節，切換模式后，發動機的響應速度與聲浪都會變得更激進。

盡管性能卓越，但MP4-12C上市初期的市場反響卻略顯平淡，更多是贊賞而非追捧。

追求完美是一把雙刃劍，但正是這種追求，讓12C為整個超跑領域樹立了新標桿。它是一款具有劃時代意義的車型，而汽車行業也因它變得更加多元。

很多車媒測試時都表示，當MP4-12C處于最佳狀態時，表現極具沖擊力，駕駛體驗極為投入，操控靈活性與速度都堪稱瘋狂，它足以暴露法拉利458的短板，但問題在于，你會感覺自己駕駛的并非最終量產版車型。正是這一點，削弱了太多人對它的熱情。

近年來，McLaren Automotive的財務狀況一直起伏不定，而MP4-12C與混動車型Artura之間，也存在著令人尷尬的相似之處，兩者都在上市初期遭遇“磨合期故障”，設計風格也引發爭議，有人欣賞其低調內斂的特質，也有人認為缺乏視覺沖擊力。

但正如MP4-12C后續進化為650S那般，改款后的Artura也已蛻變為一款卓越的駕駛者之車。

2011年MP4-12C上市時，起售價為16.85萬英鎊，國內當時發售的12款與13款，起售價區間在338萬元-403.8萬元，雖然價格不菲，但它無疑是一款極具實力的車型。

不過里程數高的12C也存在一些普遍問題，即便定期精心保養，邁凱倫這款發動機仍十分敏感，從渦輪管路到連桿，均有故障案例報告。

同樣需要注意的還有主動底盤控制減震系統，盡管設計精妙，卻容易出現問題。液壓泄漏是常見故障，液壓壓力下降更是遲早會發生的事。值得一提的是，作為復合材料車身車型，12C出現漆面鼓包并非生銹，而是車身復合材料層內部滲入水分后受熱膨脹所致，是材料內部問題的外在表現。

正是由于上述種種問題，再加上新車上市初期的“磨合期故障”，MP4-12C成了當今超跑市場中“貶值快、性價比高”的代表性車型。雖因早期電子故障、油門響應偏“冷”等問題，MP4-12C未獲市場完全青睞，且后續被650S迭代，但它既是邁凱倫從賽車向量產超跑轉型的關鍵起點，如今也以“高性價比經典超跑”身份，成為兼具駕駛樂趣與收藏潛力的獨特選擇。

More

今日日簽