當電動汽車能夠9分鐘“充飽”時，蔚來換電還有故事講嗎？

3月5日，比亞迪發布了第二代刀片電池，這代電池能夠實現常溫環境下，從電量10%充至97%僅需9分鐘；即使在-30°的極寒環境下，也能夠實現電量從20%充至97%僅需12分鐘。

可以說第二代刀片電池真正意義上實現了"油電同速"，從根源上解決了電動汽車"里程焦慮"的核心痛點。

而當電車充電速度提升到如此快時，不僅油車的"路不好走"，蔚來換電模式也開始遭到質疑。

長期以來，蔚來換電的宣傳重點都是"快"，但如今比亞迪充電速度已經不相上下，很多人不再看好蔚來換電。

對此，比亞迪集團-品牌及公關處總經理李云飛日前在媒體提問時談到換電模式和閃充模式，他表示：換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸。

但李云飛的表態似乎并沒"寬慰"蔚來。

3月9日，蔚來創始人李斌在微博上轉發了央視《對話·創新中國行》節目，在這期節目中，李斌回應了外界關注的充電與換電之爭，明確表示兩者并不矛盾，但換電在速度和電池壽命方面具有不可替代的優勢。

李斌談換電：不止于速度

首先，李斌認為換電與超快充并不矛盾，兩者解決不同場景需求。超快充依賴充電樁，鋪設密度更高，但頻繁使用會損害電池壽命與健康。相比之下，換電最大優勢在于解決電池壽命問題，蔚來換電站通過智能化管控，可使每塊電池使用12年，實現"車電同壽"。

李斌還強調換電用戶可享受電池技術進步紅利，2018年購車用戶如今也能更換100度及150度半固態電池，未來固態電池量產后同樣可升級。

他還透露換電站本身具備盈利能力，目前每天至少產生1000元毛利，年化超30萬元。截至節目錄制時，蔚來已建成3753座換電站，其中860多座參與電網互動，利用峰谷電價差創造收益。

節目中，李斌預告第五代換電站將于上半年部署，特點是"柔性"設計，可兼容更多電池標準，增強服務彈性。

蔚來計劃每年新建至少1000座換電站，沖刺2030年建成1萬座目標，預計兩年內累計換電次數將達2億次。目前換電聯盟已吸引廣汽埃安、寧德時代等伙伴，后者去年建1000座站，今年目標2000座。

蔚來在換電基礎設施上累計投入已超180億元，上海地區200多座站服務十幾萬用戶，商業模式已可持續。

換電模式的強勁“對手”：9分鐘“充飽”

從比亞迪第二代刀片電池的技術參數上來看，確實對換電模式形成了直接挑戰。

充電速度方面，常溫環境下10%至97%僅需9分鐘，-30°極寒環境下20%至97%僅需12分鐘，這與蔚來宣傳的"3分鐘換電"差距已大幅縮小。

能量密度方面，比亞迪在實現閃充的同時，確保了能量密度不降反升，相比第一代提升5%以上。例如搭載第二代刀片電池的騰勢Z9GT，續航做到了1036公里。

電池壽命方面，第二代刀片電池通過打造"鋰離子高速通道"和"全溫域智能熱管理系統"，實現了更低的產熱和更高效、均勻的散熱，讓閃充對電池壽命幾乎沒有影響。

同時，比亞迪宣布電池質保政策再加碼，第二代刀片電池質保的"容量保持率"整體提升2.5%，電芯依舊是"終身保修"。

基礎設施方面，比亞迪全新閃充樁，單槍充電功率達到1500kW，是全球量產單槍最大功率充電樁。預計到今年年底建設落成20000座閃充站，實現一二線城市3公里內、三四線城市5公里內、五六線城市6公里內就有閃充站。

換電優勢正在被削減？

如果將李斌強調的換電優勢與第二代刀片電池的技術特性進行對照，可以發現部分優勢確實面臨挑戰。

李斌稱換電可使電池使用12年，但第二代刀片電池同樣提供電芯"終身保修"，且通過技術優化降低了快充對電池壽命的影響。兩者在電池壽命保障上已趨于接近。

換電用戶可更換新電池確實是一個獨特優勢，但這也建立在電池標準統一的前提下。隨著電池技術快速迭代，不同代際電池的兼容性問題客觀存在。

換電的3分鐘確實仍快于閃充的9分鐘，但閃充站可同時為多輛車服務，且不需要排隊等待電池倉位的釋放。在實際使用場景中，兩者的效率差距可能進一步縮小。

比亞迪計劃年內建成20000座閃充站，而蔚來截至2026年2月已建成3729座換電站。建設速度的差距意味著閃充網絡的覆蓋密度將更快提升。

當充電速度快到如此地步，換電的優勢似乎確實沒那么大了。

網友：換電路線恐到盡頭

三言注意到，很多網友也同樣不看好換電模式。

有網友認為，比亞迪的二代樁已實現大規模鋪設，技術基本成熟，萬一未來推出三代樁繼續提速，換電的處境將更艱難。充電樁成本遠低于換電站，鋪設速度極快。二代樁的本質是讓充電站有利可圖，翻臺率提高4-5倍，還能在便宜時儲電、貴時放電。此外，閃充站可整合儲能功能，使用回收的舊刀片電池，實現舊電池價值最大化。

有網友指出，換電路線可能已走到盡頭。每次換電約需5分鐘，前提是不排隊，每個換電站同時只能換一輛車。排隊情況下官方默認是7分鐘一輛車。換電技術犧牲了續航、底盤結構復雜性和平臺靈活性，成本和通用性追不上充電樁。

有網友認為，換電的本質是在賭科技不會再進步，賭電池技術發展停滯，是自以為是的模式創新，缺乏長遠戰略眼光。

有網友實測發現，高速服務區上廁所加買水的時間約8分38秒，與閃充時間相當。而閃充站不會用舊電池換用戶的新電池，不需要工作人員常駐，可以就地改造，可以同時給兩輛車充電，電池可以是回收的舊電池。甚至閃充站將來還可以整合在貨車上，成為"移動閃充寶"。

還有網友稱，蔚來車主強調換電速度便捷，卻不說換電站多難找。非蔚來車主的困擾是充電太慢而非充電站難找。比亞迪閃充最遲年底將全面開放給所有友商車型，利好除蔚來外的所有車主。

也有網友指出，蔚來換電站鋪設速度遠低于閃充站。比亞迪一座閃充站僅需一天即可鋪設完成，年內可鋪2萬根，而蔚來多年建設數量遠不及此。比亞迪可實現4人申請就在家門口安裝，出門就有樁。當閃充密度遠高于換電時，補能效率的差距從找站環節就已拉開。

更有網友分析稱，蔚來換電站至今回不了本更別提盈利。電池持續迭代，電壓、容量、BMS管理系統不斷升級，新舊車兼容問題更是無解。每個換電站容納的電池數量恒定，隨著新車不斷售賣，會出現新車和舊車搶換電站電池倉位的問題。比亞迪的儲能站能兼容未來充電場景，可使用梯度電池，成本比換電站便宜，且不受電池包規格影響。

換電“快”優勢正被稀釋

目前，蔚來換電業務仍在擴張。截至2026年2月6日，蔚來已在全國建成換電站3729座，累計換電次數突破1億次。2025年第四季度，蔚來首次實現單季度經調整經營利潤7億至12億元。李斌表示換電站單站每天至少產生1000元毛利，年化超30萬元，上海地區商業模式已可持續。

換電在特定場景仍有不可替代性。電池統一管理確實能延長使用壽命，BaaS模式在購置稅等方面有政策優勢，換電過程無需下車、無需操作充電樁，用戶體驗更為一致。對于沒有固定車位、無法安裝家充樁的用戶，換電仍是重要選擇。

但換電模式面臨的壓力是系統性的。建設成本高（單站約150-350萬元）、建設速度慢、電池兼容性問題、網絡密度不足、排隊等待等問題客觀存在。

而隨著閃充技術成熟和基礎設施快速鋪開，換電的"快"優勢正在被稀釋。

對此，你怎么看？