DARPA披露新一代X機型：X-76旋翼/噴氣一體高速驗證機

美國國防高級研究計劃局（DARPA）近日宣布，其與貝爾德事?。˙ell Textron）合作研發的高速傾轉旋翼飛機正式獲得“X-76”編號，成為美國 X 機計劃中的最新成員。 該機由 DARPA“高速與跑道獨立技術”（SPRINT）項目推動，目標是把直升機的短距起降能力與噴氣機的高速巡航性能結合在同一平臺上。

自 1946 年以貝爾 X-1 開啟以來，美國 X 機計劃主要用于驗證前沿航空航天技術，而非直接服役的量產機型，這些試驗平臺通常數量極少、試飛風險容忍度更高。 X-76 的編號并非簡單順延，而是特意呼應 2026 年美國建國 250 周年這一時間節點，具有象征意義。

目前，X-76 已完成概念與總體設計階段，隨著獲得官方 X 機編號，項目將進入第二階段，開展詳細設計和樣機制造。 按計劃，第三階段飛行試驗預計自 2027 年啟動，其技術定位是填補 V-22“魚鷹”等旋翼機與高性能噴氣戰機之間的能力空白。

X-76 旨在實現“像直升機一樣從野戰簡易場地起降，又能像噴氣機一樣高速飛行”，以突破傳統平臺對跑道的依賴。 傳統噴氣機普遍需要完善跑道才能運作，而旋翼機雖可野外起降但高速性能受限。SPRINT 項目希望通過 X-76 消弭這種取舍，在戰場機動性和響應速度上提供全新選項。

現役傾轉旋翼機（如 V-22）面臨的核心問題在于，大尺寸旋翼既提供升力與推力，又在高速下成為嚴重阻力源，且轉速越高阻力越大。 以 V-22 為例，其最高速度約為 270 節（311 英里/小時，500 公里/小時），這一性能上限即受到旋翼氣動特性的限制。

DARPA 提出的理想解法，是在高速平飛階段“擺脫”旋翼本身帶來的阻力。 X-76 的構想是在加速至一定速度后停止旋翼轉動，并將葉片折疊回短艙外形上，使其貼附形成外形流線化的短艙包絡，同時發動機工作模式切換為完全噴氣推進。 為此，X-76 不再沿用 V-22 那種復雜的機械傳動與減速齒輪箱，而是采用能夠支持兩套不同熱力循環的新型推進構型：一套用于垂直起降懸停，一套用于亞音速高速巡航。

在垂直起降和懸停階段，X-76 按傳統傾轉旋翼機方式工作，高性能渦輪核心機通過傳動軸驅動旋翼提供升力。 隨著機體加速，機翼開始分擔升力，當速度提升到約 150–200 節（173–230 英里/小時，278–370 公里/小時）這一臨界區間時，傳動系統會切斷對旋翼的動力輸入，旋翼槳葉打角“羽化”并向后折疊收攏，變成具有良好氣動外形的短艙。

在這一過程中，發動機推力被重新導向短艙尾部的常規噴氣噴口輸出，從而進入純噴氣推進模式。 無需克服旋翼巨大阻力后，X-76 的設計目標速度可超過 450 節（518 英里/小時，833 公里/小時）。 樣機預計可搭載約 1000 磅（454 公斤）載荷，航程目標約為 1000 海里（1151 英里，1852 公里）。

DARPA SPRINT 項目經理、美國海軍伊恩·希金斯中校表示，“長期以來，跑道既是加速的助力，也是束縛戰機行動的枷鎖，它帶來速度，卻同時制造關鍵脆弱點”。 他強調，SPRINT 的目標不僅是打造一架 X 機，更是為作戰指揮提供全新的“選項”——在無需任何跑道的前提下，實現全球范圍內的突然部署、快速增援以及挽救生命的高速反應能力。