比亞迪要建2萬閃充站，換電迎來最強對手？

「核心提示」
閃充9分鐘滿電，換電還有必要嗎？

作者 | 娜娜

編輯 | 邢昀

習慣在年初放大招的比亞迪，2026年春天把重點放到了“補能”上，喊出“讓充電像加油一樣快”。

3月5日晚，比亞迪發布了第二代刀片電池和“閃充中國”戰略。

發布會實測數據顯示，第二代刀片電池常溫下10%充至97%只需9分鐘；配套的新一代閃充樁單槍峰值功率1500kW，2026年底前計劃在全國建成2萬座閃充站。

近幾年比亞迪總是在開年扔出重磅炸彈。2024年開春，喊出“電比油低”，把電車拖入了以年為單位的價格戰；一年前的智駕發布會，比亞迪把智駕門檻直接拉到十萬元以下消費市場，在智能化上內卷；這次為什么又殺回了補能這個舊戰場？

補貼退坡之后，整個市場都在等待新的刺激。比亞迪打補能牌，一定程度上，瞄準的是那批全新用戶，他們因為充電慢、低溫充電難、有補能焦慮而遲遲沒買電車。如今，續航焦慮已經不再是購車決策的核心痛點，“補能效率”成為新的分界線，比亞迪會把戰火燒到哪里？

1、比亞迪要打補能閃電戰

3月5日晚的發布會，比亞迪將重點放在補能上，核心兩件事。

第一，發布第二代刀片電池。

就像當年喊出“電比油低”一樣，比亞迪又喊出了“五分鐘充好、九分鐘充飽”：常溫下，10%到70%充5分鐘，10%到97%充9分鐘；零下30攝氏度的極寒環境下，同樣從20%充到97%，比常溫只多3分鐘，總計約12分鐘。

這個數字的意義在于，它比當下市面上相當多800V平臺車型在常溫下的充電速度還快。電池能量密度比第一代提升了5%，搭載該電池的騰勢Z9GT純電版CLTC續航達到1036公里。

比亞迪同步提高質保標準，6年或15萬公里內，電池容量保持率不到77.5%，免費包換，電芯終身保修。

第二，部署“閃充中國”戰略。

配套上述電池技術，比亞迪推出了單槍峰值功率1500kW的新一代閃充樁，并宣布年底前在全國建成20000座閃充站，其中18000座以“站中站”形式落地。

另外2000座是獨立高速閃充站，覆蓋近三分之一的高速服務區，五一假期前先建好首批1000座。覆蓋目標是：城區90%區域5公里以內有閃充站，高速平均每100公里有一座。

不過，比亞迪野心勃勃的“閃充中國”計劃，執行起來，并不容易。

從公開數據來看，比亞迪目前已建成閃充站4239座，年底目標是2萬座，也就是說在約9個月內比亞迪還需新建超過15000座，平均每天落地55座以上。

王傳福在臺上說“建閃充站就像安空調一樣簡單”，底氣來自18000座站中站的建設方式，復用現有運營商場地，植入比亞迪閃充設備，不新增用地、不增加電網容量，通過配套儲能電池削峰填谷完成改造。這在理論上繞開了最難解決的選址和增容兩個問題。

但這個“簡單”也是要打雙引號的。

參考行業研究報告大概可以估算，單座傳統超充站建設成本高達200萬元，是普通快充站的5倍，投資回報周期可能長達5到8年。比亞迪站中站模式通過配套儲能電池替代增容，可以壓低改造單價，但儲能系統本身也是成本。

為了解決瞬時1500kW功率對電網的巨大沖擊，比亞迪通過配置儲能柜在用電谷時低功率蓄電，因此，儲能柜的容量上限也將影響比亞迪閃充站的服務體驗。理論上，一個站內會有多塊儲能電池循環充電，以確保后續服務，但這筆基礎設施擴張的成本對比亞迪的現金流會是不小的壓力。

換句話說，用儲能柜能解決閃充站的部分難題，也讓比亞迪面臨蔚來換電類似的“重資產”挑戰。

除了錢，還有節奏。即便是選址最簡單的“站中站”，仍然需要逐一談判合作運營商、完成設備安裝和儲能配置、接入比亞迪自己的閃充APP支付體系。

任何一個環節處理不好，這場閃電攻勢都可能變成一場漫長的陣地戰。

2、換電受到多大沖擊？

喊了一整年“電動化卷完了，智能化下半場開始了”的車廠，又卷回了電動化。只不過這一次，戰場從單一的技術路線，變成了補能體系的正面碰撞。

一方面，2026年的補能戰場，是“各就各位”的排位賽，技術層面的分化正在加速，落后者壓力不小。

過去兩年，800V/5C是電車快充的主流標配，一度成為中高端車型的宣傳標桿。而比亞迪第二代刀片電池搭載全域1000V高壓架構，支持最高10C超充倍率。

這道技術門檻，不容易跨過去。車企需要電池、電機、功率芯片、熱管理系統四個環節彼此高度匹配，缺一不可。

其中，碳化硅功率芯片是整套高壓系統的核心，它的耐壓等級和開關頻率直接決定了充電速度的上限。問題在于，大多數車企的碳化硅芯片來自通用供應商，這些芯片是面向整個行業生產的標準品，不會為某家車企的特定電壓平臺單獨定制優化，性能被鎖死在通用品的參數范圍內。

全鏈路自研對于中小車企來說挑戰不小，這也就意味著，超充能力的分化，會是一個持續拉開的過程，不會短期內被追平。

另一方面，當比亞迪將充電的上限拉到9分鐘充滿、1000公里續航，市場上開始出現一個聲音：換電，還有必要嗎？

這種質疑并非沒有來由。過去，換電的核心優勢是“快”，3分鐘滿電出發，而超充需要半小時甚至更久。但當超充把時間壓縮到個位數，充電速度第一次真正接近加油體驗時，換電的“快”不再是獨家護城河。

換電陣營目前由蔚來和寧德時代領銜。蔚來一直是換電模式的堅定探索者，在2026年春節假期，蔚來換電連續5日刷新單日服務紀錄，其中2月22日單日換電總量達17.8萬次。2026年蔚來計劃再建1000座換電站。

2024年末寧德時代推出“巧克力換電”的整體解決方案，聯合多家車企推出標準化換電車型，試圖用統一規格降低換電基礎設施的重復建設成本。寧德時代在2025年建了約1400個換電站，2026年計劃累計建成3000座換電站。

當比亞迪扔出第二代刀片電池+閃充計劃后，充換電的交鋒也更加激烈。比亞迪發布會兩天后，蔚來創始人李斌現身央視《對話》，強調換電優勢不僅在于快，更在于車電分離解決了電池壽命問題，“這種體系化優勢從根本上消除了用戶對電池衰減的焦慮”。

而在現實層面上，閃充站實際落地情況也將決定了比亞迪能把這場戰爭走勢推向哪。

李斌在央視節目上再度表示，超快充與換電模式并不存在根本矛盾，而是為了解決不同使用場景下的補能需求。隨后比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛也發聲：“換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸。”

2026年的補能戰場，不會是某一種方式通吃天下。真正決定格局的，除了技術，還有它與用戶場景、電網系統、商業模式的耦合能力。

3、爭奪新用戶

為什么，比亞迪要在今年打出超充這張牌？

銷量告急，是一個原因。2月，比亞迪的成績單并不理想，單月銷量19萬，同比下跌41%。這背后有兩重因素疊加：一是春節錯位，二是新能源購置稅從過去的全額免征變為如今的減半征收，政策退坡帶來需求透支。

市場需要新的刺激，在發布會消息出來的當天，比亞迪股價就漲超了8個點。股價的起伏是短期反應，真正的考題在更長遠的市場上——那批還沒買電車的人。

乘聯會數據顯示，2025年12月新能源汽車在國內總體乘用車的零售滲透率59.1%，較上年同期提升9.6個百分點。

也就是說，100個車主里已經有59個會選擇純電車或者增程，不過還有41個仍然會選擇油車。即使現在10萬元以下的電車滿街跑、電費比油費便宜是共識，還是有接近一半的人會選擇油車，原因還是最樸實的，電車還是沒有油車方便。

李榮就是這么個典型的車主。在北京工作的他，這兩年一直想著換一輛電車，卻一直顧慮長途開車時電車充電麻煩。去年他考慮換車時，特意和一位有電車的老鄉一起回老家，體驗了在高速上排隊充電耗時快一個小時后，徹底打消想法。

李榮這樣的潛在車主不在少數，《2025麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，由于補能體驗存在種種不快，部分純電車主有意重新用回燃油車，且這部分車主占比有所提高。

城市通勤或者周末短途這樣的場景里，電車的經濟性和適用性已經成為共識，但是如果一家只有一輛車，并且不可避免會需要長途駕駛的話，補能，仍是個問題。

關注新能源用戶調研數據的電車行業觀察員李云志就表示，“純電的日常續航焦慮2025年基本已經解決了，真正沒解決的，是補能這件事在心理上和加油的差距。”

油車車主很少在開車之前特意看看自己的油箱，算算還能開多久，查查周圍的加油站。因為對油車車主來說，加油從來不是一個需要額外計劃的“問題”。

也就是說，補能焦慮歸根結底，是電車的駕駛體驗和油車不能平齊。

所以比亞迪再次拉響補能戰，想做的就是一件事，讓電車和油車在用戶心智中拉平到同一個位置，讓“開長途怎么充電”這個顧慮徹底消失。

電車卷了十年，再次回到

“補能戰”，這不是倒退，而是真正在“油電平齊”的路上，再往前一步。

（應受訪者要求，文內均為化名）