中方約談兩大航運巨頭，長和索賠20億，巴拿馬“強出頭”虧大了！

近段時間，國際航運界接連爆出兩條重磅消息，看似獨立，實則指向同一個焦點：巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。

先是一條來自香港的消息。3月6日，長江和記實業旗下巴拿馬港口公司發布了一份措辭強硬的聲明，宣布已根據國際商會仲裁規則，對巴拿馬政府啟動國際仲裁程序，索賠金額至少20億美元。聲明中那句“寸步不讓，亦非僅尋求象征性補償”格外引人注目。緊隨其后，3月9日，中國交通運輸部在北京約談了全球兩大航運巨頭丹麥馬士基集團和瑞士地中海航運公司的有關負責人。約談的主題很明確：就國際航運經營行為，與這兩家目前臨時運營巴拿馬爭議港口的公司進行溝通。

把這兩條新聞放在一起看，整個事件的脈絡就清晰起來了。巴拿馬政府這次“強出頭”，踢到的恐怕不是一塊普通的鐵板。

事情還得從今年1月底說起。巴拿馬最高法院突然裁定，香港長和集團旗下巴拿馬港口公司運營巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經營權“違憲”。2月23日，裁定生效當天，巴拿馬政府直接采取行動，強行進入兩個港口接管行政和運營控制權，甚至禁止長和代表進入。隨后幾天，政府人員又搜查了巴拿馬港口公司的辦公室，沒收了文件和材料，包括存放在私人倉儲設施內的資料。

長和接手這兩個港口是在1997年，當時的港口設施落后、經營困難。經過近三十年持續投入和專業化運營，才發展到今天的規模，合同原本要到2047年才到期。現在巴拿馬政府這一系列操作，等于是單方面撕毀合同，而且手法相當強硬。

長和的反應迅速而堅決。啟動國際仲裁只是第一步，更值得玩味的是聲明中的另一句話：長江和記已根據雙邊投資條約提交補充資料，明確指出巴拿馬政府“拒絕溝通、中斷磋商，更在欠缺透明度的情況下占用兩個貨柜碼頭”。這等于是在國際仲裁框架內，把巴拿馬政府的行為定性為“嚴重違約及反投資者行為”。

與此同時，中方的行動也很快。交通運輸部約談馬士基和地中海航運，看似技術性的行業溝通，實則傳遞了清晰的信號。這兩家公司是全球運力排名第一和第二的集裝箱航運巨頭，被巴拿馬政府指定為爭議港口的臨時運營方。中方約談的目的，據知情人士透露，很可能是確認中國航運和貨物能否正常通行，向航運業釋放我國正關注巴拿馬港口變化的信號。

有業內人士分析，中國是最大貨主，對航運公司有重要影響力。當前中美圍繞港口等關鍵基礎設施的博弈加劇，北京不希望航運巨頭形成某種政治立場。這話說得在理。全球航運咨詢公司德魯里的海事顧問主管也指出，從港口運營角度看，“長和失去這兩個港口的運營權，是由地緣政治引發的事件”。

其實背后有沒有美國的影子，明眼人都看得出來。巴拿馬方面毫不掩飾地宣稱，相關舉措“符合特朗普遏制中國影響力的舉措”。但美國或許低估了中國在全球港口布局的深度。

美國威廉與瑪麗學院的研究實驗室AidData近期發布的一份報告很有意思。數據顯示，過去25年，中國已在海外363個海港及相關項目投資239億美元。投資覆蓋20個“高收入”國家，包括澳大利亞墨爾本港、斯里蘭卡漢班托塔國際港、以色列海法港等等。報告的結論更耐人尋味：“中國在全球頂級港口近乎無處不在的布局，意味著無論在和平時期還是沖突狀態下，美國目前都無法將自身與中國供應鏈隔離開來”。

換句話說，巴拿馬這兩個港口固然重要，但遠非中國海外港口的全部。研究還指出，一旦東西方供應鏈出現危機，中國在全球港口的大規模投資，可保障其商船能夠通過“第三方國家”港口繼續航行并開展貿易。這種“備胎”策略，恐怕是巴拿馬方面當初沒有算到的。

長和的索賠要求是20億美元。這個數字對應的是近三十年的投資積累和未來二十多年的預期收益。但比這筆錢更重要的，是事件本身傳遞出的信號。中國外交部發言人毛寧在回應此事時明確表示：“中方在巴拿馬有關港口問題上的立場明確，將堅決維護企業的正當合法權益”。

這句話的分量，結合3月9日的約談行動，不難體會。維護企業權益不只是外交辭令，而是有具體行動支撐的。

回過頭看巴拿馬這次“強出頭”，表面上是配合美國遏制中國影響力的地緣政治操作，實際上卻給自己惹來了不小的麻煩。國際仲裁程序一旦啟動，巴拿馬政府將面臨曠日持久的法律戰和巨額賠償風險。而臨時運營方馬士基和地中海航運，被夾在中間，也成了中方約談的對象。

有分析認為，其他政府也可能效仿巴拿馬處理爭議港口的方式，通過法律流程重新評估中國企業在港口的投資，從而削弱中國的港口網絡。這種可能性當然存在。但問題是，法治是雙向的。當巴拿馬政府用“違憲”為由強行終止合同的時候，其他國家的外國投資者會怎么想？外國投資者在當地“無法依賴法律與合約，也無法信賴政府的聲明”，長和公告中的這句話，戳中的正是問題的核心。

法治環境一旦受損，修復起來成本極高。巴拿馬政府這次“強出頭”，短期內或許討好了某個大國，但長期付出的代價，恐怕才剛剛開始顯現。至少20億美元的索賠案，已經擺在了國際仲裁庭的桌面上。