D級車B級價，舊秩序正在被顛覆

面對中國市場的競爭壓力，主流合資品牌正采取一種“雙重降維”策略，一方面用C級甚至D級的物理尺寸向下沖擊傳統(tǒng)B級車市場；另一方面全面接入本土高階智駕生態(tài)補齊短板，試圖在顛覆舊有定價體系的同時重鑄市場護城河

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

3月5日，廣汽豐田鉑智7正式開啟預售。新車預售權益價鎖定15.68萬元至20.98萬元區(qū)間。這款長5130mm、軸距達到3020mm的純電轎車，以一種極具壓迫感的價格與配置組合拳，直接切入了傳統(tǒng)B級車的核心腹地。

想要厘清當前市場定價體系的倒掛現(xiàn)象，首先要明確一直以來行業(yè)通用的參數(shù)標尺：車輛軸距大于2.7米、小于2.85米為B級中型車，軸距在2.85米至3米之間為C級中大型車，而軸距大于或等于3米則被定義為D級行政級轎車。

按照這一標尺，自2025年起，在中國密集上市的合資新能源“7字輩”車型，無論是東風日產(chǎn)N7、別克至境L7，還是廣汽豐田鉑智7均擁有C級甚至D級的車身尺寸，然而在價格上卻集中下探至11萬至21萬元的價格帶，徹底打破了長期固化的級別定價體系。

在傳統(tǒng)燃油車時代，車型級別與價格長期形成穩(wěn)定對應關系。B級車主力區(qū)間集中在15萬元—25萬元，C級車入門價格普遍在25萬元以上，D級行政轎車則多起步于35萬元以上，豪華品牌則更高。簡言之，級別越高、定價越高，是行業(yè)長期遵循的基本規(guī)則。

變化不止于此。同樣值得注意的是，這批主流合資旗艦車型已經(jīng)摘掉“智能化落后”的帽子，并果斷放棄了跨國車企長久以來的技術閉環(huán)，全面接入中國本土頂尖的智能座艙與智駕生態(tài)。這意味著，一場由合資品牌發(fā)起，同時融合了物理尺寸越級與本土智駕外腦的反擊，正在從根本上重構市場的定價邏輯。

豪華降價、自主承壓，暴露市場裂縫

新能源轉型之前，國內中大型D級轎車市場長期被豪華品牌主導，入門指導價普遍在40萬元以上。這一階段，主流合資品牌與自主品牌幾乎難以涉足。僅上汽大眾和一汽豐田推出過輝昂、皇冠等少數(shù)產(chǎn)品，但受限于品牌溢價與市場接受度，均未能在30萬元以上價格區(qū)間形成穩(wěn)定銷量與市場地位。

中國自主品牌也曾多次嘗試沖擊這一細分市場，但均因品牌力不足、技術路徑依賴燃油、產(chǎn)品認可度有限而未能成功。

包括奇瑞東方之子、吉利EC8、廣汽傳祺GA8等車型都曾先后試水，試圖沖擊中高端轎車市場，卻均以失敗告終。其中，傳祺GA8以16.98萬元—29.98萬元的定價，成為自主品牌中首個真正突破20萬元天花板的中大型轎車，但始終面臨銷量低迷、市場邊緣化的困境。可以說，在D級轎車市場，自主品牌與主流合資車企幾乎沒有立足空間。

這一壁壘的松動始于2020年比亞迪漢正式上市。盡管這款車定位C級中大型轎車，卻切入傳統(tǒng)豪華品牌主導的中高端轎車市場。雖然這不是自主品牌首次沖擊中高端轎車市場，但憑借新能源動力路線，成為首個在20萬元—30萬元價格區(qū)間實現(xiàn)穩(wěn)定熱銷的自主中大型轎車，有效打破了外資與豪華品牌對這一價格帶的長期主導格局。

隨后，極氪001、智己L7等自主品牌D級純電轎車相繼入場，但在市場競爭中普遍采取價格下探策略，側面也反映出單純的技術與配置堆砌難以彌補溢價能力的短板，疊加市場競爭白熱化以及用戶對高端自主車型接受度仍有限等現(xiàn)實因素，這些車型不得不通過持續(xù)下調定價來換取市場份額。

其中，極氪001自2021年上市后，起售價從初期的29.9萬元逐步下探至25.9萬元；智己L7的官方指導價也從2022款的36.88萬元，經(jīng)改款降至33.88萬元，2024款進一步下調至29.99萬元。

隨著豪華品牌在終端市場持續(xù)以價換量，市場競爭進一步加劇，自主高端新能源轎車的銷量增長韌性仍舊面臨嚴峻考驗。以極氪001為例，該車在2024年斬獲99984輛的優(yōu)異成績后，進入2025年銷量銳減至41580輛，同比下滑58.4%。

奇瑞星途品牌面向高端推出的星紀元ES同樣陷入苦戰(zhàn)。該車在2025年2月至12月累計銷量約1.3萬輛，進入2026年后急劇滑坡，1月僅銷售83輛，2月更是跌至14輛，品牌邊緣化進一步加劇。而自主陣營在高端市場的規(guī)模瓶頸，客觀上為主流合資企業(yè)撕開了一道試圖后發(fā)制人的市場裂縫。

流量退潮，戳破銷量幻象

面對機會，主流合資企業(yè)不再局限于防守，而是試圖用“以C打B”“以D打B”的策略重奪定價權。東風日產(chǎn)N7與別克至境L7正是這一激進思路的產(chǎn)物。

2025年4月，東風日產(chǎn)N7上市，這款車定位“超舒適中高級純電轎車”，長寬高分別達到4930mm、1895mm和1487mm，軸距2915mm，屬于標準的C級車尺寸。然而，搭載Momenta智能輔助駕駛、欣旺達電池，綜合工況續(xù)航達到510公里至625公里的N7，指導價僅為11.99萬元至14.99萬元。

但單純的物理尺寸降維并沒有為這款車型帶來持久的熱度。《財經(jīng)》梳理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，東風日產(chǎn)N7的市場表現(xiàn)在2025年8月銷量沖刺到1萬輛以上后，便呈現(xiàn)連續(xù)回落態(tài)勢，至同年11月已經(jīng)跌至4016輛。

這無疑表明，在新能源賽道重塑認知的當下，傳統(tǒng)合資招牌已難以自動轉化為持久的號召力，僅憑初期的市場推力與錯位定價，而缺乏全新品牌心智的深度沉淀，銷量極易陷入后繼乏力的困境。

和東風日產(chǎn)思路一致，上汽通用對于這種跨級別競爭的企圖毫不掩飾。在2025年9月底舉辦的上汽通用別克至境L7發(fā)布會上，其相關負責人明確表示，至境L7的策略就是以電打油、以C打B，并且拉滿智能化，目標直指重新樹立新時代B級車的價值標準。

該負責人坦言，上一個B級車的時代是一個繁榮偉大的時代，包括邁騰、帕薩特、君越、君威、凱美瑞、亞洲龍、雅閣、天籟、蒙迪歐等在內的經(jīng)典B級車，20年來服務了超過3500萬的車主，如今新時代來了，用戶有更多更新的需求。

然而，告別舊時代容易，迎接新機遇卻步履維艱。理想與現(xiàn)實的落差很快就讓上汽通用迎來殘酷考驗。盡管至境L7軸距達到3米、是一款嚴格意義上的標準D級增程轎車，指導價更下探至17.39萬元至21.99萬元區(qū)間。但從配置結構來看，其主銷車型在攝像頭數(shù)量、超聲波雷達等感知硬件上，均弱于領克10 EMP、小鵬P7+、奇瑞風云A9L等競爭車型，另外在遙控泊車、記憶泊車等智能化功能也欠缺競爭力。

這些短板直接體現(xiàn)在逐月流失的訂單上。數(shù)據(jù)顯示，至境L7在2025年10月銷量為1728輛，11月短暫沖高至3504輛后，12月便回落至2711輛。進入2026年，這款車1月銷量僅為1140輛，2月更跌至449輛，環(huán)比跌幅超過60%。

放棄閉門造車，

用生態(tài)開放對沖轉型風險

事實上，全面接入中國本土供應鏈幾乎已經(jīng)成為“合資2.0時代”所有車企的通用策略。東風日產(chǎn)N7與別克至境L7均搭載了本土智駕方案。然而，在智能化硬件與功能的落地完整度上，各家車企的策略與最終的市場反饋存在差異。

廣汽豐田鉑智7在智能化方案上，選擇將華為鴻蒙座艙與Momenta智駕進行整合落地。根據(jù)官方信息，該車在交付時即開通高速NDA、城區(qū)NDA以及記憶泊車等全場景智駕功能。這種深度捆綁本土供應商的模式，意在彌補合資品牌在軟件生態(tài)上的歷史短板，但也對企業(yè)自身的軟件集成與成本控制能力提出了直接考驗。

在補齊智能化配置后，合資品牌正試圖將競爭維度拉回傳統(tǒng)的底盤體系。據(jù)廣汽豐田披露，鉑智7在機械層面延續(xù)了豐田的QDR標準，其空氣懸架測試達904萬次，懸架耐久驗證20萬次。在售后保障端，鉑智7推出了“廠家三擔責”政策，明確由廠家對電車自燃、智能泊車事故、電池衰減進行兜底。企業(yè)試圖通過重資產(chǎn)體系的確定性保障，來對沖消費者對合資新能源車型的觀望情緒，穩(wěn)固信任基本盤。

盡管如此，鉑智7要在當前市場立足依然面臨挑戰(zhàn)。前有多款D級自主純電車型在持續(xù)降價中死守份額，后有同級合資競品在價格泥潭中艱難掙扎。在市場對合資新能源普遍存在認知慣性的當下，鉑智7不僅要面臨參數(shù)的比拼，還要重塑品牌心智、打破“合資電車無溢價”偏見的現(xiàn)實考驗。

與此同時，對于廣汽豐田而言，鉑智7的市場表現(xiàn)直接關聯(lián)其年度戰(zhàn)略指標。2025年，廣汽豐田新車累計銷量77.2萬輛，其中，鉑智3X累計銷量7萬輛，新能源占比超9%。以此為基數(shù)，廣汽豐田在2026年向年銷量100萬輛發(fā)起沖刺，并設定了新能源占比突破20%的目標。這意味著，作為其新能源旗艦車型，鉑智7不僅要承擔向上的品牌定調任務，從長遠來看，更肩負著填補燃油車利潤池萎縮、支撐市場核心增量的使命。

當跨國車企放下身段，試圖用中國的供應鏈生態(tài)與行業(yè)速度來重新定義產(chǎn)品時，汽車市場的變局進入了更為復雜的階段。對于所有參與者而言，舊秩序的瓦解只是表象，在新的定價與技術規(guī)則下，真正的淘汰賽才剛剛開始。

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國