2025年以來全球“影子船隊”的發展態勢及其影響

航運是全球物流的關鍵命脈，海上霸權則是美國全球霸權的關鍵支柱。“影子船隊”（Shadow Fleet）指不屬于傳統船隊，但在某些情況下用于運輸受制裁的石油和其他商品的船舶。近年來，隨著美國不斷強化對伊朗、委內瑞拉和俄羅斯的石油制裁，市場主體為維護供應鏈穩定，越來越多地采取隱蔽手段規避美國實施的禁運制裁，維持正常的能源貿易，形成了一種“特殊”的物流安排。

本文刊發于《環球財經》2026年2、3月合刊

一、“影子船隊”的產生及現狀

在廣義概念里，“影子船隊”包括已經遭受制裁或正在采取相關措施規避西方制裁影響的船只。根據全球航運權威媒體《勞氏日報》（Lloyd's list）的定義，“影子船隊”指船齡在15年或以上，所有權不明、或具有混淆實際所有權的公司結構，僅部署在受制裁的石油貿易中的船只。除船只本身已經遭受制裁外，船只因協助出口受制裁的原油或與被受制裁的實體存在關聯也被視為“影子船隊”的一員。在狹義概念中，“影子船隊”不包含受制裁國家政府旗下實體的油輪，因為相關船只已經完全規避西方航運、金融體系，甚至完全公開運行，已經不屬于西方航運體系下的“影子”（隱蔽）運行。如2020年5月，美國國務院發布航運合規指南，將“影子船隊”定義為存在一種或多種“欺騙性航運行為”的船只，同時明確“影子船隊”不包含如俄羅斯國有航運企業現代商船（Sovcomflot）或伊朗國家油輪公司所轄的油輪，以及已經被制裁的船舶，這一定義可能是為了便于美國司法部門更精確地確定“規避制裁行為”。

在實際運行中，據《勞氏日報》披露，“影子船隊”一般涉及一種或多種蒙蔽性航運做法，如在海上進行船對船（STS）的轉運操作；使用虛假的船舶識別碼；關閉海上跟蹤識別系統（AIS）；通過浮動石油樞紐或儲存設施接收混合原油以混淆貨物來源和實際所有權等。此外，“影子船隊”還廣泛采取變換船旗、虛報登記信息、注冊皮包公司、使用加密貨幣和本地化“去美元化”的貨幣等手段借此規避美國制裁。面對西方的審查，“影子船隊”會經常發生變化，包括轉換單船公司注冊地、更換船級社等，因缺失合規運行的軌跡，多數船舶已經無法回歸正常市場。

2022年烏克蘭危機升級以來，隨著七國集團全面強化對俄羅斯能源、金融、航運等領域制裁，西方指控俄通過“影子艦隊”隱蔽或偽裝油輪運輸活動，以規避制裁、管制和限制。此外，伊朗、委內瑞拉等國也組織特殊船只和船隊，使全球“影子船隊”規模迅速擴大。國際海事組織在2023年10月通過決議認為，全球“擁有300—600艘油輪組成的影子船隊，主要由舊船組成，包括一些未經檢查的船只，維護不達標，所有權不明顯，嚴重缺乏保險”。據海事情報部門Starboard數據顯示，截至2026年初，全球約有1500艘負責運輸俄羅斯、伊朗和委內瑞拉石油的“影子船隊”，目前12%的全球油輪作為“影子船隊”在運營。

二、美西方持續強化對“影子船隊”的攻擊、打壓和封鎖

2025年以來，美國全面強化對伊朗和委內瑞拉的“影子船隊”制裁。2025年8月美俄首腦會議后，因俄烏談判進程慢于預期，特朗普政策團隊開始考慮強化對俄羅斯能源部門制裁，特別是全面制裁運輸俄羅斯石油的“影子船隊”油輪以及協助相關交易的貿易商。2025年10月以來，美國開始對委內瑞拉進行全面海上封鎖，出動海岸警衛隊、海軍和特種部隊等多兵種力量，先后近10次攔截或扣押參與委油運輸業務的“影子船隊”，組織受制裁油輪運載委油，使委石油出口近乎停滯。為扣押和沒收“影子船隊”的石油貨物及船舶提供法律依據，美國政府在地區法院（主要在華盛頓特區）提起了多項民事沒收訴訟。航運業觀察認為，在近期的扣押行動中，美國同時扣押了船只及其所載貨物。這與2020年至2023年間僅沒收伊朗石油貨物（而不扣押船只）是顯著升級。2026年1月美國強行扣押委總統馬杜羅后，美國全面掌控了委石油出口渠道，委石油出口“合規化”，又在一定程度上促使“影子船隊”重新轉向“合規船隊”。此外，2026年以來，特朗普持續強化對伊朗軍事威脅，各方正關注美國是否將矛頭指向運輸伊朗原油的“影子船隊”，甚至最終在霍爾木茲海峽等海域直接封鎖伊朗海運石油出口。

歐洲追隨美國，全面深化對俄“影子船隊”制裁，并開始扣押相關船只。歐盟外交與安全政策高級代表卡拉斯表示，2025年以來，隨著歐盟加強對俄能源制裁執行，將每月審查并對俄羅斯“影子船隊”船只實施制裁。截至2025年末，歐盟已經對近600艘俄羅斯“影子船隊”船只實施了制裁。英國是老牌航運大國和主要航運保險機構的注冊地。當前，總部位于倫敦、由13家船東保賠保險協會組成的國際保賠集團（IG），覆蓋了全球87%的航運業務。IG的有效保險證明是很多油品碼頭接受油輪靠泊的先決條件。2022年12月，G7集團、歐盟和澳大利亞聯合對俄羅斯海運石油出口設定了油價上限政策，規定俄海運原油的售價必須低于60美元/桶，否則西方的船東、承租人、石油交易商、銀行和保險公司不能為運往第三國的貨物提供服務。西方對俄海運石油價格上限政策的本意是從根本上削弱俄出口收入，但俄羅斯很快通過“影子船隊”減少了對航運、保險等西方服務的依賴，使價格上限制裁在2023年后就名存實亡。對此，2025年以來，英國政府開始考慮援引2018年通過的《制裁和反洗錢法》，允許英國軍方登上任何被制裁且未懸掛合法船旗的船只并將其扣留。英國政府評估認為，英國已經制裁了500艘俄“影子船隊”，其中200艘停運，英國正準備將扣留相關船只并沒收、出售石油，將所得款項支援烏克蘭。英國首相斯塔默表示，英國將向支持俄羅斯的石油交易商和“影子船隊”運營商采取進一步措施。2026年1月22日，在英國提供的情報支持下，法國海軍在地中海首次扣押運載俄羅斯石油的“格林奇”號船，該船被指控是受到制裁的“影子船隊”。法國總統馬克龍表示，“影子船隊”已經成為世界性問題，俄羅斯正借此規避歐盟制裁。按照當前議程，到2026年，在歐盟第20輪對俄制裁中，歐盟將推動全面禁止俄羅斯海運石油出口服務（禁止希臘、塞浦路斯、馬耳他等歐盟船隊參與對俄業務）以替代現有的油價上限政策，同時推動歐盟與主要船旗國達成“登船前協議”，以說服相關國家注銷相關船只注冊，屆時歐盟也將獲得登船檢查權，在此情況下，俄油輪將完全脫離西方的監督和海事標準，全面“影子船隊”化。

2025年以來，烏克蘭使用無人機多次在公海上襲擊俄羅斯“影子船隊”，形成俄油輪都可能被烏攻擊的“寒蟬效應”，對俄石油出口能力造成損失。2025年12月，烏克蘭使用無人艇，在黑海海域擊沉一艘“影子船隊”油輪。同月，烏克蘭還首次在地中海襲擊了俄羅斯“影子船隊”油輪，該船距烏邊境超過2000公里。2026年1月8日，一艘懸掛帕勞國旗、運輸俄羅斯石油的蘇伊士型油輪“Elbus”號在距離土耳其海岸約30英里處遭到無人艇和無人機的雙重打擊。俄行業專家認為，西方制裁和美國扣押“影子船隊”會讓俄物流成本變得更高，可依賴的市場進一步壓縮。受烏克蘭無人機襲擊影響，前往俄羅斯黑海港口的船舶保險費在2025年一度飆漲了250%。2025年12月以來，俄烏拉爾原油價格一度跌破40美元/桶，創下2020年以來的新低，與國際主流原油價格出現了26-28美元/桶的價差，對俄石油出口收益產生嚴重影響。

美在公海攔船正加速推動“影子船隊”改掛俄旗，將注冊地變為俄羅斯。據海事數據分析公司Windward數據，在全球約1500艘影子船隊中，目前有近200艘在俄羅斯注冊，其余船只大多選擇懸掛巴拿馬、幾內亞或科摩羅等國“方便旗”，這樣既能規避監管，又能在表面上維持運營資質。但自2025年12月美國出動海岸警衛隊和海軍力量，在委內瑞拉海岸公開扣押“影子船隊”以來，在一個月時間內已經有近30艘油輪將其注冊地變為俄羅斯，占全球影子船隊總量的2%（據不完全統計，在2025年11月有6艘“影子船隊”轉籍，而此前5個月總共才14艘）。整體來看，為避免遭到美國攔截，參與涉俄業務的“影子船隊”正迅速轉入俄羅斯船舶登記處，以結束頻繁換旗或欺詐性掛旗操作，處于俄羅斯的直接監管和保護下。2025年12月中旬，圭亞那船籍的“貝拉-1”號（此前該船為伊朗和黎巴嫩真主黨服務，該船在2024年被美國制裁）在委內瑞拉海岸擺脫了美國追蹤，途中將圭亞那船籍改為俄羅斯，更名為“水手”（Marinera），船上水手還在船體上漆上了俄羅斯三色旗和注冊地索契等字樣。但美國認為，根據《聯合國海洋法公約》，船只在航行中或停泊港內不得變換旗幟，除非由于所有權的實際轉讓或登記的變更。對此，美國不顧俄方反對，出動特種部隊扣押“貝拉-1”號。

“影子船隊”正采取更復雜、隱蔽的手段規避美國制裁監控，但遭到美國登船檢查的風險也進一步增加。船旗登記如同船舶的“護照”，決定了其管轄權及能否進入友好港口，是執行海事法律及安全標準的依據。“換旗”船是通過追蹤其水上移動通信業務標識碼（MMSI）被發現。該號碼由船旗國簽發，一旦船只更換旗幟并開始發送信號（俄羅斯的MMSI以273開頭），即可被立即識別。對此，美國“執法”行動中一般以“無國籍”作為執法依據，即“影子船隊”采取了更換、偽造船旗的行為，美國不再承認船旗國籍的合法性。據《海洋法公約》第一百一十條，軍艦或政府船舶可以在公海登檢被懷疑為無國籍的船舶，隨后適用本國司法管轄。據航運數據公司Kpler信息，以2026年1月試圖離開委內瑞拉水域的“維羅妮卡”號（IMO：9326055）為例，該船間歇性偽造其AIS位置，其實際在委海岸，但AIS顯示其在尼日利亞或芬蘭附近。同時，其一直發出信號稱其懸掛巴拿馬旗，但巴拿馬船舶登記處確認其在2024年12月被注銷登記。此外在受美國影響較小的俄納霍德卡灣地區，自2025年以來觀測到影子船隊更換AIS的頻率顯著增加，使日本海正成為“影子船隊”的“隱身地”。相關船舶在抵達該水域時會篡改位置信息，顯示自己在東方港或科茲米諾港附近海域徘徊，隨后會連續數天發送虛假的位置數據，之后再“回溯”到原來的航線。在這些“信號造假”事件之后，吃水信息通常會被調整，這表明油輪可能在隱藏行蹤期間完成了裝載。

三、美國對“影子船隊”的打壓正沖擊我能源安全

在航運端，美國持續強化對涉伊、委、俄的“影子船隊”的制裁，扣押涉我利益的油輪。據公開信息，2025年12月，中國香港籍油輪“世紀號”在加勒比海域正常航行時，遭到美軍扣押（載180萬桶原油，貨值超1億美元，可能為到岸交易模式）。2026年1月7日，美國在公海扣押船舶管理公司注冊地在中國營口、懸掛巴拿馬旗的“索菲亞”號油輪(載200萬桶原油，貨值超1.1億美元，可能為到岸交易模式)，該船在2025年1月因參與涉俄業務被美國納入“特別指定實體”(SDN)清單，后宣布為“無國籍”船只，試圖突破美國封鎖。魯比奧聲稱，委臨時權力機構主動接觸美方，要求將這批被截獲的原油納入與特朗普達成的對美直接供應3000萬桶-5000萬桶石油的“能源大協議”中。此后，美國又宣布將“索菲亞”號油輪移交給委內瑞拉。據Kpler分析，2026年2月預計只有超過500萬桶委石油能夠突破美國封鎖運往中國，出口量約為16.6萬桶/日，較2025年64.2萬桶/日的水平下降75%。

在航道端，美國借制裁破冰船阻礙中國使用北極航道，并持續威脅霍爾木茲海峽、馬六甲海峽通行安全。因美國全面制裁北極航道上必備的ARC7級破冰船、破冰船造船廠和航運公司，俄羅斯“北極-2”LNG項目在冬季僅能依靠“克里斯托弗·德·馬爾熱里”一艘ARC7級破冰船維持運行。在俄“影子船隊”中，僅有該船具備全年在冰凍水域航行能力，實際成為北極航道“命脈”。受航運不暢影響，“北極-2”LNG項目只能維持25%的運營量。2023年4月，美國司法部以違反美方制裁為由，在馬六甲海峽扣押運載伊朗原油的“蘇伊士·拉詹”油輪，后將竊取的石油運至美國。2025年8月，在美國壓力下，馬來西亞宣布加大打擊對非法船只船對船作業的執法力度，關閉多個“影子船隊”經常拋錨的錨地。

在下游消費端，美國持續制裁港口、煉廠等中國原油進口重要樞紐，制裁鏈條持續延長。山東地區幾大港口是中國原油進口的重要樞紐，占中國原油進口總量的35%。據美國財政部公開信息，2025年以來，至少7家承接敏感國家石油的中國碼頭、倉儲、管輸企業遭到美國制裁，山東聯合能源管輸、廣饒聯合能源聯合管輸、江陰恒陽化工儲運、山東金城石化、日照實華原油碼頭等重要石油進口終端被納入SDN清單，被特別標注了二級制裁標識。2025年以來，至少6家中國煉廠遭到美國政府的制裁，同“影子船隊”開展原油貿易成為美國的重要制裁“依據”。例如，2025年3月，美國首次對我國獨立煉廠及其相關網絡實施制裁。美方指控山東壽光魯清石化通過“影子船隊”購買了數百萬桶伊朗原油，4月，將山東東營的勝星石化被列入SDN清單，美國指控其從影子船隊接收數十批價值超過10 億美元的伊朗原油。5月，美國將河北鑫海化工集團列入SDN清單，指控其通過所謂“影子艦隊”多次接收來自伊朗的原油。2025年7月，美財政部將兩家海運代理服務商（GMCG）列為制裁對象，它們長期為伊朗“影子艦隊”提供船舶注冊、掛旗和保險等中介服務。此舉意在切斷伊朗油輪更換身份、獲取保險的渠道。相關碼頭、倉儲、管輸、煉油企業在遭遇西方制裁后，不僅自身業務會遇困，還會牽連到其下游企業。

四、應加快補齊我海運安全的“短板”

新形勢下，應推動完善全球航運治理體系。在聯合國、金磚、上合、G20等機制下，明確反對國際航運體系政治化、武器化，呼吁正視單邊制裁、長臂管轄等對全球航運市場的破壞。倡導維護國際海事組織、國際船級社協會的獨立屬性，反對西方借相關國際組織操弄航運議程。擇機發起全球航運安全倡議，呼吁在《聯合國海洋法公約》框架下保障商業船只在公海水域航行自由和不容單邊干涉，推動重要航運國家共同加強老舊船舶的港口國監督檢查（PSC）。革新國際航運公共產品，加快全球新一代海上衛星通信系統（VDES）創新發展，推進AIS數據共享，推廣北斗國際化進程，培育新格局下的國際航運生態。

完善“國船國運國險”的航運綜合保障體系，增強在復雜極端場景下的應對能力。中長期看，美西方很可能對我海運船隊發起更大規模的制裁、干涉和長臂管轄行動。我應整合國內航運、金融、能源等行業資源，提高海運力量的“國產化”比例，鼓勵礦產、油氣進口企業建設一定自有運力，提前儲備重點行業的運輸船。對中資企業提供定制化的保險、運輸方案，在保費浮動、特資運輸等領域給予傾斜和補貼。用好已經遭到美國制裁、正常業務受到影響的航運平臺和船只，提供專門方案，形成獨立運作的內循環體系，增強應對極限場景的綜合實力。研究在金磚機制下建立全球航運互聯互通伙伴關系，推進我與沙特、巴西、阿聯酋等重點資源來源國的航運自主化，加強航運、認證、保險等規則互認、對接，提高抗外部干擾能力。

（作者安雨康，中國石油集團經濟技術研究院高級經濟師）

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