滴滴孵化的自動駕駛，不搞Robotaxi，跑去運煤了！

沉寂已久的自動駕駛賽道，被突如其來的巨額融資驚醒了。

近日，卡爾動力宣布完成超1億美元的B輪融資。這也是進入2026年以來，自動駕駛領域出現的第二筆超億美元融資。

卡爾動力是誰？

翻看履歷，它幾乎是自動駕駛界的“豪門二代”：滴滴自動駕駛孵化出，前CTO韋峻青掌舵，背后站著智駕四巨頭之一的地平線，還有鄂爾多斯國投自天使輪持續加碼。

更關鍵的是，它的成立時間正值2021年上一次自動駕駛熱潮頂點。這個含著金湯匙出生的“富二代”，本可以與Robotaxi（無人網約車）巨頭爭奪一二線城市的街道主權，但它竟然選擇了一場徹底的“下鄉運動”。

當同行們還在北上廣深的復雜路口，為外賣電瓶車和變幻莫測的長尾場景頭疼不已時，卡爾動力已經調轉車頭，扎進了大西北荒涼的干線公路，盯上了運煤、拉礦的Robotruck（無人貨運車），卻掙到了第一桶金。

這背后，是一場關于生存的殘酷選擇。

如今的自動駕駛，正經歷與人形機器人類似的幻滅與重生。技術故事仍然動聽，但資本的耐心消耗殆盡，市場關心的重心已回歸原點：能不能跑得穩、跑得遠、跑得盈利？

這筆1億美元融資的背后，是Robotruck對Robotaxi一次彎道超車。

卡爾動力的誕生，看起來像一次逆向押注。

2021年2月，正值自動駕駛行業上一輪熱潮頂點，滴滴將卡爾動力從旗下孵化獨立出來。那時，滴滴已經在廣州、上海等城市積累了海量Robotaxi數據，但也正是這些數據，讓滴滴的高層嗅到了一絲不安：

城區的復雜路況、公眾對無人的信任赤字，以及那深不見底的盈利黑洞，使Robotaxi短期商業化前景極不明朗。

于是，卡爾動力被派往了更“粗糙”的干線物流戰場。這個決定在當時看來甚至有些悲壯，因為這意味著要從陸家嘴的恒溫寫字樓，搬到內蒙古和新疆的重卡修理廠。

中國干線物流是一塊體量巨大卻效率低迷的荒地。近千萬臺重卡承載了全國約70%的貨運量，占GDP近5%的命脈，卻在合規運價下掙扎于不足1%的微薄利潤率。高達40%的空駛率和不斷攀升的人力成本，讓這門生意幾乎成了“彎腰撿鋼镚”，降本增效需求極為迫切。

滴滴派出的核心團隊，是確保項目落地的關鍵。CEO韋峻青曾是卡內基梅隆自動駕駛實驗室最早一批博士生，任安波福全球工程副總裁后，2019年加入滴滴擔任自動駕駛CTO，2021年正式接手卡爾動力，主導干線物流自動駕駛的落地路徑。

從2023年獨立運營至今，卡爾動力交出了一份亮眼的成績單：

截至2025年底，約400臺L4級自動駕駛卡車在內蒙古、陜西、新疆等十余省市的干線公路上常態化運營，累計里程超3500萬公里，貨運量12億噸公里。在內蒙古，卡爾動力持有50余張無人運營牌照，占全國總數九成。

鄂爾多斯至包頭的300公里線路上，一輛混合編隊卡車每日可完成4趟運輸。原本單趟運費約1.5萬元，通過自動駕駛方案優化后，每日凈增效益超過1.2萬元，全年毛利可增加近400萬元；單車年人力成本下降83%，整個車隊每年節省約3.3億元，這讓卡爾動力成為業內少數真正實現商業化落地的案例。

成績的背后，源于一種“拼好車”的技術妥協：“領航車有人、跟隨車無人”的混合智能編隊。

這套方案曾被追求“全無人”極致主義者的鄙視，認為它回避了AI單打獨斗的長尾難題。但在韋峻青看來，這是基于人性的極致務實：把裝卸貨、過路橋這些復雜的人情世故交給司機，把單調、高壓的長途干線交給AI。

這種“人干人擅長的，機器干機器擅長的”邏輯，讓單車毛利直接翻了3到6倍，同時兼顧合規與落地無需等待單車智能完全成熟，就能適配大宗商品運輸場景，規避全無人運營的政策限制，更易獲得監管與物流企業認可。

韋峻青認為，即便未來無人技術成熟，三到四輛車的編隊模式依然是大宗運輸的最高效方案。預計混合編隊模式在干線物流自動駕駛市場中將占據約50%的份額，成為長期存在的主流運營模式。

本輪融資中，領投方地平線的角色值得關注：從芯片供應商升級為戰略股東。

過去幾年，自動駕駛行業冷熱交替明顯：2021年融資高峰近千億，2022年驟降至240億，2023年進一步滑落。圖森未來退市，Waymo卡車項目暫緩，阿里“大蠻驢”轉崗。資本逐漸明白：誰能落地，誰才有資格活下去。

在這樣的背景下，地平線選擇進一步加碼卡爾動力，邏輯并不復雜。

卡爾動力已在干線物流場景實現了L4級車輛規模化運營，累計里程超過3500萬公里，商業化指標可量化。

地平線的征程?6P計算平臺將進一步推進硬件國產化，優化成本結構；其在整車廠商和零部件供應鏈的積累，也為卡爾動力擴展網絡提供支持；商業化效率因此可能進一步提升，計劃在2026年實現千臺自動駕駛卡車部署。

地平線入局，也意味著技術落地和商業邏輯的深度綁定。

卡爾動力與地平線聯合推出的KargoBot Space，采用無駕駛艙設計，貨艙空間增加25%，有效載重提升10%，單車年收益可增加25萬至40萬元。這些數據表明，技術創新并非單純概念，而能直接轉化為經濟價值。

生態協同效應正在逐步體現。紅旗投資提供整車資源、東方嘉富優化供應鏈、地方政府保障路權，使大西北車隊運營效率領先同行約30%。混合編隊模式推廣下，2025年新增6條跨省運輸線路，每日運量超過800噸，干線物流效率幾乎翻倍。

更廣的行業信號也清晰可見。2024年10月新石器完成6億美元D輪融資，2026年2月九識智能完成超3億美元融資，加上卡爾動力，這表明資本已將目光鎖定Robotruck及無人物流賽道。

相比Robotaxi，干線物流短期商業化潛力更大，正成為行業復蘇核心引擎。

卡爾動力的崛起，以及資本對Robotruck賽道的青睞，本質上反映了Robotruck與Robotaxi兩條賽道的差異。無論從落地難度還是商業化潛力來看，Robotruck顯然更易實現規模化運營，也能快速兌現技術價值。

特斯拉Robotaxi為例，自2025年6月奧斯汀試點以來，截至2026年2月，僅42輛實際運營，高峰可用率不足20%。大量車輛閑置或維護，82億英里監督里程轉化為商業運營里程微乎其微。安全風險仍高：14起碰撞事故，按已知里程估算，事故率約為人類駕駛的4倍。

相比之下，卡爾動力Robotruck在干線物流場景運行，路線固定，交通復雜度低。一輛領航車帶2至6輛L4無人車的混合編隊模式，規避了單車長尾問題，同時降低人力成本。安全性已超人類駕駛5倍，支持高速ETC無人抬桿通行，實現全流程無人化作業。

商業邏輯上，Robotruck的盈利路徑更清晰。Robotaxi面向C端用戶，雖有技術積累，但車輛利用率和訂單量低、成本高，盈利難度大。

卡爾動力則面向B端物流企業，核心目標是降本增效。混合編隊下，每輛自動駕駛卡車年收入約100萬元，司機成本占比約三分之一。加裝9萬元級自動駕駛套件，5年攤銷后每年節約人力成本約20萬元，部分場景回本周期僅6個月。

韋峻青表示，當車隊規模超過3000輛時，公司可實現自我造血，正式跨過盈利拐點。

政策和產業協同進一步降低落地阻力。內蒙古、陜西等物流大省開放路權、提供政策支持，加上地方政府與物流企業合作，卡爾動力能夠快速部署車輛。產業鏈協同完整，利于技術落地與規模擴張。Robotaxi在政策、路權和城市管理上協調成本更高，落地節奏滯后。

當然，Robotruck仍有挑戰，包括跨省路權協調不足、復雜道路適應性、硬件成本優化空間等。

但與Robotaxi相比，其落地路徑更明確、商業化潛力更易兌現。資本和投資人的判斷也印證了這一點：Robotruck已成為萬億級賽道，而卡爾動力憑借算法、數據和混編模式的驗證，已經進入規模化發展階段。

融資完成、技術、政策、資本路徑已到位，干線物流自動駕駛的“規模效應”正在逼近臨界點。但真正的決戰，不在算法，也不在傳感器，而在復制能力、成本控制和運營管理。

一個鄂爾多斯模式能否復制成十個、百個？400輛能否擴展到1000輛以上？12億噸公里的數據能否持續放大，轉化為可盈利的車隊？這些才是卡爾動力下一階段要面對的硬仗。

如果成功，它不僅撬動萬億干線物流市場，更可能重新定義中國自動駕駛的生存邏輯。