蔚來吉利先后退出，車企造手機失敗了嗎？

撰文|吳 靜

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

題圖| AI

2026年3月13日傳出消息，魅族近期將有人員組織調整，預計超過50%的員工離開，涉及約400人，剩余員工一部分將整合進魅族的flyme車機團隊，另一部分轉向AI軟件。

此前，2月底，魅族發布官方公告，明確否認“破產重組、業務停擺”等傳聞。同時官宣暫停國內手機新產品自研硬件項目，并在積極接洽第三方硬件合作伙伴。

當時，魅族還表示將開展全面戰略轉型，在全新的AI時代，從過去以硬件為主導轉向以AI驅動軟件產品為主導的發展方向，并打造以Flyme開放生態系統為基座的良性運轉企業。

對于最新傳聞，魅族方面回應稱，基于戰略轉型的組織人員合理變動，屬于行業發展過程中的正常現象。

魅族方面表示，公司現在正處于全面戰略轉型的關鍵期，從傳統硬件驅動，升級為AI驅動的軟件與服務創新。除暫停國內新手機硬件自研項目外，公司手機海外業務、AI眼鏡智能硬件業務及PANDAER潮流科技品牌業務都在正常運營。

顯然，魅族手機新產品自研硬件項目已按下停止鍵，這究竟意味著什么？

時間回到2023年，車企跨界造手機曾掀起一股熱潮。于是，蔚來高調投入自研手機，吉利收購魅族。

2023年3月30日舉辦的魅族領克無界生態發布會上，時任星紀魅族集團董事長兼首席執行官、億咖通科技首席執行官沈子瑜明確表示：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。”

他同時提出了“手機域” 概念，認為手機將以 “零部件” 的角色融入汽車，通過升級手機即可持續升級汽車的智能體驗。這一言論也成為當時探討 “軟件定義汽車” 及手車互聯趨勢的標志性觀點之一。

同年6月，第十五屆中國汽車藍皮書論壇專門就“車企要贏必須造手機嗎”進行尖峰論辯（詳情請點擊《車企要贏必須造手機？誰贊成誰反對》）。彼時，行業有一部分觀點認為，手機是智能汽車的生態入口與交互鑰匙，車企必須掌握主動權。

時過境遷，當初的火熱走向冷靜。蔚來手機業務持續收縮，團隊精簡并入數字座艙團隊，硬件迭代放緩；被吉利寄予厚望的魅族，最終放棄手機硬件自研，只保留軟件生態輸出。

至此，汽車行業兩條“車企造手機”路徑，均未達到預期。

當然，我們無法忽視手機行業自身當下正面臨艱難時刻。繼2024年下半年觸底反彈后，手機內存及存儲芯片價格已連續多個季度保持上漲趨勢，2026年伊始漲幅進一步擴大。

正如魅族官方所言：“近年來國內手機市場競爭激烈程度超乎想象，很多品牌先后選擇戰略收縮，雖然希望能保持魅族手機的正常迭代，但近年來內存價格的持續暴漲讓下一步新產品的正常商業化變成了不可為。”

看起來，汽車廠造手機已經鳴金收兵，但與此形成鮮明對比的是，手機廠商跨界造車卻一路高歌猛進。華為憑借鴻蒙生態與智能駕駛技術深度賦能車企，車型銷量持續攀升；小米汽車也以消費電子基因重構汽車產品邏輯，成為市場熱門選擇之一。

同樣是跨界，一邊步履維艱，一邊勢如破竹，冰火兩重天的結局，引發行業深度反思。

收購魅族算成功嗎？

30多年前，吉利控股集團董事長李書福曾直言“汽車就是四個輪子上面加兩個大沙發”，點出了傳統燃油車以機械與乘坐為核心的屬性；而隨著智能化浪潮到來，他認為“汽車是四個輪子上面加一部大手機”。

顯然，李書福比很多人更早認識到手機生態與智能座艙深度融合的核心價值。

手機行業歷經多年發展，沉淀出傳統車企難以比擬的軟件、生態與人機交互能力，正是汽車智能化轉型的核心短板。但僅僅靠車企自身去做手機、做生態，其實很難走通。所以，當時，李書福選擇通過收購魅族，來補齊主機廠的智能化短板。

為此，吉利“盯”上了魅族。

環顧當年的國內手機市場，華米OV（華為、小米、OPPO、vivo的簡稱組合術語）是絕對主流，這些企業吉利既收購不起，對方也不可能出售。而像傳音這類主打海外市場的品牌，用戶體驗和產品邏輯更適配海外市場，并不適合國內車企拿來做智能座艙生態。

綜合來看，當年適合被大型車企收購的手機廠商其實寥寥無幾，最優選擇就是魅族，其次是中興，再往后才是聯想，基本也就這三家具備被收購的條件與價值。

在艾拉比董事長孫榮衛看來，吉利收購魅族，是極具戰略眼光的最優選擇。“我認為這是最優解，吉利有這個戰略眼光，執行也非常到位。”他說。

孫榮衛認為，吉利如今選擇淡出魅族手機業務。這背后其實有多方面原因，從正面視角看，吉利早已達成了當初的戰略目標，因為吉利從一開始就不是為了“做手機”而收購魅族，它真正想要的是三樣東西：一是手機底層技術能力；二是移動端用戶體驗設計能力；三是完整的手機生態能力。

如今這三點，吉利已經基本拿到，并成功轉化、落地到自家的車載系統與智能座艙中。手機業務本身并不是吉利的目的，只是獲取能力的路徑。

吉利現在選擇淡出手機業務本質上是求仁得仁、目標達成后的主動取舍，而非戰略失敗。孫榮衛告訴《汽車商業評論》：“我相信，在吉利當前的車機技術儲備、用戶體驗打磨以及生態資源整合能力上，它已經超越了絕大多數傳統車企。”

生態的威力與誘惑

當年，“車企該不該造手機”之所以會引發巨大爭議，一個關鍵背景就是蘋果即將入局造車。當時，整個行業幾乎都將蘋果視作最具顛覆性的威脅。

從藍牙耳機市場的迭代更替，就不難看出汽車行業為何會對蘋果如此警惕。

在早期的耳機市場，消費者更看重音質與功能，對生態聯動并不敏感。可當生態時代到來，即便森海塞爾、AKG等傳統音頻巨頭的產品本身并無明顯短板，市場份額依然大幅下滑。

這里面的核心原因就在于，用戶真正需要的是耳機與手機之間的無感銜接、多設備協同的體驗，這種軟生態能力，恰恰是傳統硬件品牌最薄弱的環節。

早年藍牙音箱的競爭，還停留在品牌、音質等硬件維度，哈曼卡頓、JBL等傳統廠商一度占據主導；可當阿里、百度等互聯網企業入場，將音箱視為流量入口，不惜成本以低價和生態打法切入市場，傳統廠商瞬間陷入被動。

電視行業同樣如此，當核心競爭變量從硬件本身轉向會員、內容與生態，傳統電視廠商便難以守住原有陣地。顯然，生態與軟件所形成的無形競爭力，其威力遠大于單純的硬件優勢。

優秀的車企看清了背后的底層邏輯。

如果只把機械層面的車做到極致，一旦手機科技廠商下場造車，傳統車企將幾乎毫無抵抗之力。也正因如此，當年一眾車企才決心抓住窗口期，主動布局構建屬于自己的生態——這一步如果不邁出去，未來就只能被動等待，甚至被徹底顛覆。

出于這個動機，當時，蔚來下場自己做了手機。

“想想2025年，蘋果汽車出來了，我們的六成用戶甚至更高都是用蘋果，我們一點防御都沒有，今天還不做點準備到時不好辦，等于家里的鑰匙在自己的對手手上。”2022年，蔚來創始人李斌如是表示。

吉利收購魅族，走的是一條相對穩妥、少走彎路的路徑，蔚來自研手機，則走了一條更艱難的彎路。蔚來當時既要全力保銷量，彼時銷量還不夠穩健，又要從零開始做手機這類消費電子新品，還要教育市場、建立用戶認知，難度極大，本質上是交了一筆昂貴的學費。

“但在當時，車企確實缺少構建生態的有效抓手和路徑。”艾拉比總裁芮亞楠這樣告訴《汽車商業評論》。

車企做手機為何會失敗

不過，亦有汽車業內人士對《汽車商業評論》表示，如今回看，車企親自下場造手機，早已是一條沒有爭議的彎路——不僅沒必要、做不成，而且最佳窗口期也已徹底關閉。

他認為，真正有價值的路徑，從來不是車企親自造手機，而是像吉利那樣通過收購手機公司，快速補齊專利、技術、用戶體驗與生態能力，將成熟的體系為己所用，這才是更高效、更合理的選擇。

但另一個疑問也隨之產生。為什么手機廠商入局造車，如華為、小米，往往能快速做出成績；而傳統車企去做手機，無論自研還是并購，卻屢屢難以成功？

SoCar產品戰略咨詢創始人張曉亮認為，對于車企而言，大多數根本造不了手機，核心在于組織的基本能力模型不匹配。

手機廠商造車，本質是生態降維打擊——他們自帶軟件、系統、交互體驗與用戶運營基因，欠缺的是整車制造資質與供應鏈。而車企做手機，大多是為了補生態而去造一個硬件，從基因、組織、成本到渠道，全都不在自身舒適區內。最終往往是資金投入巨大，手機雖然做出來了，但車機體驗、系統能力、生態壁壘卻沒有真正建立起來。

上述業內人士也評價道，吉利通過收購魅族，基本實現了最初的戰略目標，已經算是相對圓滿的結果。但如果想把手機業務本身做大做強，對車企而言依舊難如登天。

芮亞楠則從行業周期的視角提出，車企要不要做手機、手機廠商要不要做汽車，關鍵要看行業變量，看行業是否處在足以重構格局的重大變革節點。

他認為，任何機會都必須依托客觀的市場條件，而非僅憑一腔熱忱。在沒有顛覆性變革窗口的情況下，盲目投入、硬闖新路，成功概率極低。這也是主機廠做手機很難成功，而手機廠商跨界造車卻更容易出成績的重要原因。

當前手機市場格局高度固化，而汽車行業正迎來智能化這一關鍵變量。但他同時指出，如果未來幾年手機行業出現真正的顛覆性新變量，比如走向AI智能體手機，純軟件與AI公司下場做手機，反而有可能做成——核心邏輯依然是：行業出現新變量，才有新機會。

上海龍創汽車設計股份有限公司首席技術官、智能網聯研究院院長黃少堂，也從企業心態層面給出解釋。

他說：“兩者心態完全不同。車企做手機，更多把它看作沿途風景、車聯網技術的外溢產品，認為手機生態可以反哺車機，但并沒有足夠的決心把手機當成主業來深耕。而手機企業做汽車，是九死一生的博弈，絲毫不敢大意，是一場輸不起、必須全力以赴的核心戰役。”

究其實質，《汽車商業評論》認為，盡管現在車企已經不再造手機，但并不能說他們造手機就是失敗，相反，他們深度體驗并在很大程度上具有了生態與軟件所形成的無形競爭力。