ВВА-14： “紅色男爵”的最后杰作

ВВА-14： “紅色男爵”的最后杰作

在七十年代初，蘇聯建造了一架采用獨特布局的實驗性水陸兩棲飛機原型機，旨在驗證一種具備垂直起降（VTOL）能力、同時能夠利用地面效應（экранный эффект / 翼地效應）飛行的概念飛機。這架被命名為ВВА-14（垂直起降水陸兩棲飛機，Vertikal'no-Vzletayushchaya Amfibiya）的機器，旨在展示特殊的起降性能和使用特性，以解決廣泛的實際任務。

ВВА-14

在五十年代后半期，飛機設計師“羅伯特·路德維戈維奇·巴蒂尼”「也有翻譯：羅伯特·柳德維戈維奇·巴爾蒂尼」（Роберт Людвигович Бартини）一直在尋找一種適合洲際航線的高速、大載重運輸工具的最佳方案。計算表明，最優特性組合將屬于翼地效應飛行器（экраноплан）或與之相似的、具備垂直起降能力的飛機。為了驗證這一概念，在1962–1963年間，建造了一架實驗性水上飛機МВА-62，它既能進行自由飛行，也能貼近水面利用地面效應飛行。該實驗項目的成功，為下一步工作鋪平了道路。

巴蒂尼被任命為新成立的設計局——ОКБ-86的主任，該設計局設在塔甘羅格第49航空制造廠（現為Г.М. 別里耶夫塔甘羅格航空科技聯合體，ТАНТК им. Г.М. Бериева）。此時計劃開發、建造并測試一架更大規模的實驗飛機，即ВВА-14。由于項目整體復雜性高且資源有限，設計工作持續了數年。直到六十年代末至七十年代初，才得以開始建造原型機。不久后又開始鋪設第二架原型機；原本還計劃建造第三架，但后來取消了。

補充說明（幫助理解）

“紅色男爵” 是羅伯特·巴蒂尼（1897–1974）的綽號。他原為意大利貴族（羅伯托·奧羅斯·迪·巴蒂尼），因政治原因移居蘇聯，成為蘇聯著名航空設計師，曾被捕入獄，后獲平反，被稱為“紅色男爵”。
ВВА-14 是他晚年的巔峰（也是最后主要）作品，結合了垂直起降、水陸兩棲和翼地效應三種先進理念，最初主要用于反潛作戰（獵殺攜帶“北極星”導彈的美國核潛艇）。
實際進展：第一架原型于1972年9月4日首飛，共進行107次飛行，總計103小時飛行時間，但最終未進入量產。巴蒂尼于1974年去世后，項目逐漸停滯。其中一架原型機現保存在莫尼諾中央空軍博物館（狀態不佳）。

由于缺乏必要的發動機，被迫暫時放棄了垂直起降能力。這一項目的核心特性原計劃在后期實現。 VVA-14 飛機擁有不尋常的結構和獨特的外觀。其核心元件是平面呈矩形、具有明顯氣動剖面的中央翼。它與容納駕駛艙和設備艙的機身相連。在中央翼兩側有兩個附加體，構成了類似雙尾梁的布局。在中央翼側面安裝了略微后掠的外翼段。尾翼部分包括一個后掠式水平安定面和兩個垂直尾翼。

為了在陸地機場運行，VVA-14 采用了基于 Tu-22 轟炸機 組件的自行車式起落架。機身內安置了兩根主起落架支柱，另外兩對輔助支柱安裝在側體吊艙內。針對水上作業，設計團隊研發了氣動式起降裝置——即兩個側浮筒。在硬質外殼內部裝有柔軟的氣囊，可在著陸前充氣。

該機的全長為 26 米，翼展 28.5 米。飛機空重超過 35.3 噸，最大起飛重量達到 52 噸。根據型號不同，有效載荷可達 4-5 噸。中央翼上方安置了一個雙聯裝吊艙，內裝兩臺 D-30M 巡航渦輪噴氣發動機。原計劃在中央翼內部安裝 12 臺 RD36-35PR 升力發動機。根據計算，VVA-14 能夠實現垂直起降或短距起降。其最高飛行時速可達 760 公里/小時，實際航程超過 2400 公里。

VVA-14 曾被建議承擔多種角色：作為載重 5 噸的運輸機，或作為擁有 32 個座位的客機。針對海軍，研發人員還深入研究了反潛改裝型，使其能夠攜帶可在著陸后下潛的聲吶站，以及魚雷、炸彈或水雷。 第一架 VVA-14 原型機于 1972 年夏天完工。同年 7 月，在工廠機場啟動了初步地面測試。隨后，該機以拆解狀態運往鄰近機場進行全面測試。1972 年 9 月 4 日，在試飛員 Yu.M. 庫普里亞諾夫（Yu.M. Kupriyanov） 的駕駛下，VVA-14 首次升空。飛行持續了約一小時，證明該機具有良好的飛行和機動性能。從操控角度看，該原型機與傳統布局的飛機幾乎沒有區別。第一階段測試一直持續到 1973 年夏天。

此后，原型機被送回進行改裝。重點是加裝氣動式起降裝置——即用于水上作業的特殊浮筒。更新后的飛機于 1974 年春天返回測試場。它在水面上接受了檢查，但尚未進行滑跑、劇烈機動或其他復雜科目的測試。 1974 年 12 月 6 日，羅伯特·巴蒂尼（R.L. Bartini） 逝世。項目的未來變得撲朔迷離——它失去了創造者和最核心的支持者。盡管如此，工作在一段時間內仍在繼續。1975 年初，技術人員為帶浮筒的水陸兩棲配置準備了新階段測試。同年 6 月，該配置下進行了一系列試飛，包括浮筒的展開與收回測試。盡管氣動特性發生了變化，但飛機表現依然穩定且可預測；雖存在細微擾動，但完全可以通過結構改進予以消除。

從 1972 年 9 月到 1975 年 6 月，VVA-14 原型機共完成了 100 多次試飛，累計飛行時長 103 小時。此后，飛行測試停止，項目計劃被重新審視。第一架原型水上飛機被送往按新項目 14M1P 改造成地效飛行器。此時，第二架原型機的機體已經組裝完畢，但因不再需要而被送往停機坪擱置。 第三架飛機的建造從未開始。在改造成地效飛行器后，第一架 VVA-14 進行了一些測試，但很快也被終止。得到的樣機性能有限，對武裝部隊而言沒有太大吸引力。幾年后，這架實驗性水上飛機以拆解狀態運往莫尼諾（Monino），安置在空軍博物館內。第二架機體后來則被拆解回收。

該項目的目標是創造一種具備高速度、長航程且對起降場地要求較低的飛行器。獨特的空氣動力學外形使其既能進行常規的高空飛行，也能利用地效效應飛行，從而在經濟性和航程上獲得優勢。憑借輪式起落架和氣動浮筒，其水陸兩棲特性確保了基地部署的通用性。升力發動機本應簡化各種條件下的起降過程，并提高在狹窄水域的機動性。

然而，該項目也存在重大缺陷。不尋常的結構要求從零開始解決布局和氣動問題。RD36-35PR 升力發動機的研制進度拖后，導致原型機始終未能裝備，因此無法展示垂直起降能力。此外，該機必須與傳統飛機及地效飛行器競爭，卻并未表現出明顯的領先優勢。如果該項目以全配置狀態完成最終調試需要多少時間，以及還會遇到哪些問題，目前已不得而知。