國補轉向“按比例”，地補瞄準“首購族”，2026車市進入“價值戰”時間

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

近日，各地出臺了購車補貼相關政策。從各地的方案來看，今年的補貼政策從“定額補貼”全面轉向“按車價比例補貼”，從“普惠式”的粗放模式轉向引導資源流向中高端產品的調控。這也意味著，政策目標不再滿足于銷量數字的增長，而是推動產品質量提升、產業升級，加速綠色轉型。

在補貼計算方式調整的同時，針對去年部分地區出現的資金提前告罄、分配不均等痛點，各地在執行層面拿出了不少新辦法。有的省份引入“總額控制、逐月安排、均衡使用”原則，通過制定月度資金使用計劃，把資金均勻地攤到全年，避免前松后緊。有的地區采用公證搖號方式確定補貼資格，每月組織搖號，未中簽者自動進入下一輪，把補貼資格變成了一張“彩票”。還有省份調整補貼資格券有效期，逾期未提交申請者資格作廢，倒逼資金流動起來。

同時，首次購車用戶，也迎來了實質性紅利。江蘇、成都等多地密集推出的“購新補貼”，正與國家的“以舊換新”政策形成互補，共同構筑起2026年汽車消費的“雙引擎”。

部分地區首次購車用戶可享受補貼

長期以來，汽車消費刺激政策往往優先覆蓋置換和報廢更新用戶，因為這類需求轉化快、確定性高。但對于家中第一次購車的家庭而言，他們長期被排除在補貼門檻之外。如今，這一局面正在改變。

3月21日，南京、蘇州、常州、鎮江、徐州等地同步發布汽車購新補貼政策，全省統一補貼標準，自3月21日起，以新車發票開具時間為準，對個人消費者在本地購買新乘用車按購車價格分檔給予補貼。新能源車每檔比燃油車多補1000元，最高可補7000元。值得注意的是，購新補貼不得與汽車報廢更新、置換更新等其他各級購車補貼政策重復享受，同一輛新車只能選擇其中一項申領。

作為江蘇省內城市之一，揚州市的購新補貼細則更為具體。根據揚州市人民政府官網發布的信息，補貼標準按車輛含稅價格分檔劃定：5萬元至10萬元檔，燃油車補1000元、新能源車補2000元；10萬元至20萬元檔，燃油車補3000元、新能源車補4000元；20萬元至40萬元檔，燃油車補5000元、新能源車補6000元；40萬元以上檔，燃油車補6000元、新能源車補7000元。

更早之前，成都高新區也啟動了2026年第一輪汽車消費補貼活動。根據“成都發布”的消息，補貼總預算不超過3100萬元，其中新車消費補貼規模2900萬元，消費者購置新車滿足相應條件有機會拿到至高8000元購車補貼。

“地方購新補貼的密集出臺，反應出地方政府對汽車消費拉動作用的倚重。”汽車行業觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，汽車作為大宗消費品，其上下游產業鏈條長、帶動效應強，對地方經濟增長的拉動作用不可小覷。在國補政策向中高端產品傾斜的背景下，地方購新補貼恰好填補了入門級市場和首次購車群體的政策空白，形成了對消費全鏈條的覆蓋。

國補與地補協同，市場進入結構調整期

當地方“購新補貼”瞄準首次購車的增量市場時，國家層面的“以舊換新”補貼則繼續聚焦存量置換需求。兩條政策線并行不悖，分別服務于不同消費群體，共同支撐起2026年的汽車消費大盤。

根據商務部等8部門辦公廳印發的《2026年汽車以舊換新補貼實施細則》，今年汽車報廢更新和置換更新的補貼方式已明確調整為按比例補貼。報廢更新板塊，購買新能源乘用車按新車銷售價格的12%補貼，最高2萬元；購買燃油乘用車按10%補貼，最高1.5萬元。置換更新板塊，換購新能源乘用車按新車價格8%補貼，最高1.5萬元；換購燃油車按6%補貼，最高1.3萬元。

這種“按身價”計算的模式，把補貼與車價直接掛鉤。以報廢更新為例，要拿滿2萬元的新能源車補貼上限，新車銷售價格需要達到16.67萬元。對于售價5萬元的微型電動車而言，補貼從過去的2萬元驟降至6000元，縮水幅度高達70%。政策的“價值杠桿”正在撬動市場，引導行業從單純的“價格戰”轉向以技術、配置與服務為核心的“價值戰”。

政策意圖的轉變，在市場上已經能看到反應。今年1月的數據顯示，參與以舊換新的新車平均價格超過16萬元，較2025年明顯提高。這意味著消費者的購車預算正在被政策引導向上遷移。有車企銷售負責人透露，近期進店咨詢的客戶中，超過六成會主動詢問補貼政策，其中相當一部分原本打算購買10萬元以下車型的消費者，在算完補貼賬后，開始將目光投向更高價位區間。

記者從商務部了解到，截至2月5日，2026年汽車以舊換新補貼申請已達33.5萬份，直接帶動新車銷售537.7億元。全國報廢汽車回收量同比增長50.2%，達到65.9萬輛。這些數字背后，是老舊車輛加速退出市場，是新車消費結構持續優化，也是汽車流通鏈條被政策激活的真實寫照。

從行業競爭格局來看，補貼政策的調整正在加速優勝劣汰。過去兩年，部分缺乏核心技術、依靠低價和補貼生存的車企，如今面臨補貼大幅縮水的壓力。而對于比亞迪、吉利、長安等具備垂直整合能力和技術儲備的頭部車企而言，政策變化反而成為鞏固市場地位的契機。

這種分化背后，是政策導向對行業競爭邏輯的重塑。頭部車企之所以能在此輪調整中占據主動，與其在技術研發、成本控制和產品布局上的長期積累不無關系。而政策的深層意圖，正是通過補貼規則的改變，引導市場資源向這些具備核心競爭力的企業集中。

據不完全統計，全國范圍內已有超過20個省份正式推出汽車以舊換新、報廢更新或購車補貼等具體實施方案。中國汽車工業協會副總工程師許海東分析，消費者換乘用車的周期通常在10年左右，需要用更科學的以舊換新政策撬動更新消費。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹則表示，今年地方汽車以舊換新補貼政策的轉向，標志著汽車消費刺激進入精細化調控階段，通過差異化補貼機制，既精準瞄準老舊車輛淘汰與新能源汽車推廣的雙重目標，也有效避免了“補貼套利”的市場亂象。

在趙永琪看來，2026年的補貼政策調整，正在為汽車產業的長期健康發展鋪路。當政策紅利不再雨露均沾，企業必須在產品力、成本控制、品牌價值等核心能力上真刀真槍地競爭。

責任編輯：李延安 主編：于建平