3月25號下午,中遠海運發(fā)布公告說,遠東到阿聯(lián)酋、沙特和巴林這些地方的訂艙業(yè)務(wù)已經(jīng)恢復,這件事影響挺大,就在半個月前,霍爾木茲海峽幾乎沒人敢走,從3月初到23號,經(jīng)過那里的商船數(shù)量掉了95%,全球主要海運線路差點癱瘓,馬士基這些大公司一看情況不對,馬上改道繞行好望角,多跑了三四千海里,時間拖長了十幾天,運費跟著往上漲,客戶訂單全都亂了套,但中遠海運沒有撤退也沒繞路,25號當天就恢復航行,沒公開說有延誤,也沒聽說卡在什么地方。
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他們采用了一種新方法,不是直接通過海峽,而是把船停靠在富查伊拉、豪爾費坎這些阿聯(lián)酋港口,或者阿曼的蘇哈爾港,貨物一卸下來就轉(zhuǎn)成陸路運輸,沿著現(xiàn)有的跨境公路從阿聯(lián)酋內(nèi)陸運到沙特和巴林,整個過程可控,時間也穩(wěn)定,這辦法不算全新,但西方公司很難照搬,他們有船有系統(tǒng),卻缺少本地陸運網(wǎng)絡(luò),光靠港口銜接不上,就像手里有高鐵票,最后一公里沒公交,還是到不了目的地。
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這背后靠的是"一帶一路"十年打下的基礎(chǔ),青島港今年新開了四條航線,直接連著沙特吉達和埃及蘇科納,把紅海、中東和東亞串起來了,中國在中東合作建設(shè)了17個港口項目,覆蓋六個國家的關(guān)鍵位置,從海運到陸運,再到倉庫和清關(guān),都能自己搞定,馬士基主要依賴杰貝阿里和阿布扎比那幾個大港口,一個點出問題,整個網(wǎng)絡(luò)就受影響,這不是能力差別,而是布局方式不一樣。
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市場反應(yīng)很直接,沙特阿美和阿聯(lián)酋ADNOC這樣的大客戶,已經(jīng)優(yōu)先和中遠續(xù)簽合同,一些歐洲公司也在私下打聽,能不能跟著中遠的班列一起走,這表明不是誰的技術(shù)更強,而是誰的路子更穩(wěn)、中斷更少,西方企業(yè)習慣計算風險,覺得太高就撤走,中國企業(yè)卻愿意鋪設(shè)網(wǎng)絡(luò),平時多花錢建立備用通道,真遇到事情反而能頂上。
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這件事還引起能源鏈的連鎖反應(yīng),海峽一封鎖,全球每天一千兩百萬桶石油運輸就卡住了,船用燃油價格跟著亂跳,西方船東只能趕到非洲高價買油,丹麥和荷蘭三月的油料出口量猛增百分之二百一十,可運費一漲,利潤又被吃掉一大塊,中遠海運一恢復通航,地區(qū)燃油調(diào)度壓力降了百分之十八左右,別小看這個數(shù)字,對每艘船來說,省下一噸油就能節(jié)省幾千美元成本。
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