九號去年還在觀望，今年突然殺向海外

做產品的人常說，時機比努力重要。九號公司去年還在說"再觀察兩年"，今年1月就宣布全面出海——這種轉身速度，像極了相親時嘴上說"不急"的人，轉頭就訂了婚。

董事長高祿峰的解釋是："第一選時機，第二選場景成熟。"翻譯一下：風來了，得趕緊上。

風確實來了。海外數據網站MotorcyclesData顯示，2025年全球電動摩托車注冊量約980萬輛，創歷史新高。但這次增長和2021年不同——主要不是中國貢獻的，而是越南、巴基斯坦這些新興市場突然爆發。越南年增長率152.8%，電動摩托車注冊量沖到全球第三，僅次于中國和印度。

雅迪、臺鈴已經去越南建廠了。雅迪更狠，直接把門店開進日本。

這事放在五年前很難理解。中國人買了全球九成以上的電動二輪車，平均每3-4個人就有一輛"小電驢"，但海外滲透率長期不到10%。歐洲6%，東南亞5%，美日基本處于初級階段。

原因很現實。中國"小電驢"在新國標里算非機動車，不用駕照；到了日韓歐盟，純電驅動的兩輪車基本按機動車管，要駕照、要上牌、要買保險，門檻高出一截。更關鍵的是成本：電動摩托車動力總成成本比燃油車高兩倍，售價通常是2-3倍。在日本，有時電價還比油價貴。

但政策這東西，說變就變。

去年7月，越南總理發布指令：2026年中起，河內市中心禁燃油摩托車，之后還要擴大范圍。越南全國7700萬輛注冊摩托車，八成是本田。這紙禁令等于直接把市場大門踹開。

日本也沒閑著。去年11月實施更嚴格的二輪車尾氣排放規定，廠商10月底就停產現行車型，等新合規燃油車上市前，市場出現空窗期。雅迪當月就上了，首款產品PORTA賣21萬日元（約9120元），比本田便宜三成。日媒形容這叫"'黑船'襲來"、"二輪的比亞迪"。

本田四個月后緊急推出22萬日元的低價電動摩托車應對。雅馬哈們也開始做長期電動布局。

油價上漲是另一針催化劑。3月23日A股電動兩輪車板塊集體飄紅，愛瑪、新日漲停，九號漲2.41%，雅迪港股漲近10%。做外貿的李杰說："現在油價上漲，許多地區對電動二輪車的需求量大大增加。"

不過中國電動二輪車出海和汽車有個明顯差異：汽車基本都是大廠大品牌，二輪車卻有近四成來自不知名小廠。

小廠不是有什么獨門絕技，而是會找縫隙。大廠主攻的通勤電動摩托車市場，小廠就繞開；大廠還沒怎么碰的e-bike（電助力自行車），小廠已經鋪開了。

e-bike在歐美算自行車不算機動車，門檻低。浙江一家年產量一萬臺左右的工廠，主要出口美國和巴西。負責人張慶元說，國內新國標實施后，很多小廠拿不到3C認證，"產品在國內上不了牌，而且國內競爭太激烈，所以就去做跨境"。

但e-bike在歐美不是空白市場，本土品牌積淀深厚，中國小廠只能靠價格打。銷量高的中國e-bike約800歐元，歐洲本土品牌動輒2000歐元以上。Reddit上不少海外消費者說，低價中國e-bike適合當入門產品。

風口人多，價格戰來得也快。張慶元說，以前批發一臺e-bike能賺500-1500元，現在只剩100-200元，滑板車甚至只有20-50元利潤。"是中國人在卷中國人。"

通勤電動二輪車在越南、印尼、日本、非洲還是藍海，這是大廠的戰場。只是從e-bike的現狀、甚至更早的中國摩托車出海史來看，價格戰可能是躲不開的宿命。

有些企業已經在想辦法。九號計劃雙品牌出海，同時覆蓋大眾和高端智能市場；雅迪也在往中高端轉。高祿峰說的"選時機"之后，怎么"選場景"、怎么避免重復內卷，可能是比出海本身更難答的題。

一位在Reddit上買了中國e-bike的德國用戶留言說，車子騎了三個月，電池續航開始衰減，客服回復周期是一周起。他最后補了一句："但考慮到價格，好像也沒法要求更多。"