【汽車人】印度鬧氣荒：汽車業陷停擺危機

印度氣荒引發汽車產業鏈停擺潮，背后的能源短板暴露了自身隱患的同時，也給全球汽車生產國敲響了警鐘。

文 / 張恒

2026年3月，印度馬哈拉施特拉邦發布的一紙限氣通知，迅速波及到了當地汽車產業鏈，引發了連鎖反應。

汽車產業先受傷

受天然氣供應影響，印度本土零部件企業Kirloskar Ferrous直接關停了一條高壓鑄造線。與此同時，塔塔汽車、馬恒達等知名整車企業也相繼披露，旗下部分工廠的產能未能達到正常標準。

事實上，在印度西部Chakan、Pune兩大核心汽車產業集群中，已有超過六成的中小鑄造企業陷入半停產狀態。就連鋁業巨頭Hindalco也向客戶發出不可抗力通知，明確表示零部件交付將面臨顯著不確定性。

原本，印度本財年汽車銷量有望突破450萬輛，穩穩占據全球第三大汽車市場的席位。但目前，整車企業的零部件庫存僅能維持3至5周的生產需求。若4月之前天然氣供應問題無法得到緩解，印度汽車行業全年的銷量目標大概率會被迫下調。

為應對天然氣荒，相關企業緊急采購現貨液化天然氣（LNG），這直接導致生產成本上浮15%至25%，汽車行業的整體利潤率被壓縮了80至100個基點。

一個反常現象格外引人關注：印度天然氣對外依存度約為50%，遠低于歐盟、日韓等傳統汽車制造大國，卻率先因氣荒出現汽車產業鏈大面積停擺。這場限氣風波不僅折射出天然氣在現代工業中的核心地位，更暴露了全球能源體系中潛藏的脆弱環節。

印度的天然氣困局

大眾對能源的認知，大多集中在原油上——汽車燃油、航空燃料等，但在汽車制造環節，天然氣的作用其實比原油更為關鍵。

原油作為化工原料，用于輪胎、塑料內飾、樹脂車漆等汽車零部件的生產。即便油價上漲，也只是推高車企生產成本，企業尚可通過產品調價或內部管控消化壓力，并不會直接導致工廠停產停工。

天然氣則是汽車制造里鑄造、鍛造、涂裝等核心工序不可或缺的能源：發動機缸體、變速箱殼體的熔煉需依靠天然氣供熱，車身涂裝的烘干環節也高度依賴天然氣，一旦供氣中斷，生產線將直接陷入停滯。

值得注意的是，天然氣的民生屬性極強，居民生活、電網運行、化肥生產等，都排在天然氣供應的優先保障序列。其中，化肥關系到糧食安全，更是各國能源分配中不可動搖的底線。

因此，全球各國在能源緊缺時，分配邏輯基本都是優先保障居民生活與公共服務，其次是糧食生產相關的化肥行業，最后才輪到工業制造。

汽車制造業能耗高，又不屬于民生剛需領域，自然成為限氣減產的首要目標。印度氣荒最先沖擊汽車產業，正是由這一能源分配原則所決定的。

印度天然氣對外依存度僅50%，低于多數工業強國，卻率先爆發汽車產業停擺危機。問題核心并非依存度高低，而是其在氣源結構、儲氣能力、運輸通道等方面存在多重短板，使印度成為典型的高風險能源消費國。

印度LNG進口來源高度集中，超過五成的進口量來自卡塔爾。而卡塔爾LNG出口運力中，有55%以上需要途經霍爾木茲海峽。

2026年3月中旬，中東局勢持續升級，卡塔爾核心能源設施遭遇襲擊，部分LNG產能停產，海峽航運風險也急劇上升，直接沖擊了印度的主力氣源。這種單一進口國加上單一運輸通道的模式，讓印度一時間難以找到替代方案。

國際能源署明確提出，天然氣戰略儲備應滿足90天的消費需求，以此應對突發的供應中斷。而印度目前尚無成型的LNG戰略儲備體系，僅依靠日常庫存維持供應。

據摩根士丹利測算，這類庫存僅能支撐5至6天的消費需求。缺乏充足的儲備緩沖，一旦進口受阻，政府只能立刻壓縮工業用氣，汽車行業自然首當其沖。

此外，印度民用燃氣占比極高，莫迪政府推進的燃氣普及政策，讓數億民眾告別了傳統薪柴，民用供氣也因此成為不可觸碰的政治底線。

在氣源緊張的情況下，印度工業用氣指標必然會被擠壓。相比之下，歐盟、日本等國工業用氣占比更高，民生用氣壓力相對較小，因此在能源緊張時，對制造業的沖擊也更為緩和。

全球車企的能源考題

當前全球能源市場供需持續偏緊，地緣沖突不斷發酵，所以印度此次氣荒絕非孤立事件，更應被視作全球高度依賴能源進口地區的一次風險預演。能源安全問題，已然上升為影響制造業生產穩定的關鍵因素。

實際上，全球主要汽車生產國的天然氣對外依存度普遍處于高位。

歐盟天然氣對外依存度達85.6%，即便在俄烏戰爭后大力推進氣源多元化，仍高度依賴進口。2022年歐洲能源緊張期間，巴斯夫等核心化工供應商減產，就已引發車企產能調整。而本輪中東氣源波動，進一步推高了歐洲零部件企業的能源成本。

日本天然氣對外依存度高達97.8%，原油依存度更是達到99.7%，其七成以上的油氣運輸需途經霍爾木茲海峽。當前，豐田、本田本土工廠的產能利用率已出現下滑。

韓國天然氣對外依存度也超過了90%，現代、起亞的供應鏈受國際油氣價格波動影響顯著。3月份，韓國已推行公務車限行、企業錯峰生產等措施。

上述地區的汽車產能合計占全球總量的六成以上，能源風險已從潛在隱患轉變為現實壓力。豐田計劃在3至4月累計減產近4萬輛；歐洲車企2026年一季度能源及原材料成本同比上漲12%，盈利空間持續收窄。

值得注意的是，能源波動對汽車行業的影響貫穿整個產業鏈，從石油化工原料價格上漲推高汽車配件成本，到天然氣限產導致鑄造、涂裝等核心環節供貨不足。即便是擺脫石油依賴的新能源汽車，其動力電池的冶煉、制造環節也需消耗大量天然氣，當前全球動力電池制造成本已同比上漲8%。

對車企而言，在當前復雜多變的國際能源格局下，僅專注于成本控制與市場拓展已遠遠不夠。惟有主動拓寬供應鏈渠道，提高綠電應用比例，提前儲備核心零部件，才能有效抵御各類突發性風險。

印度只是首個暴露此類能源風險的國家。若各國未能盡快優化能源結構、補齊自身短板，2026年全球汽車產能極有可能出現整體性下滑，行業利潤也將隨之進一步收縮。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。