新城市志｜正式開工

來源：澎湃新聞

粵港澳大灣區，將迎來一座新機場。3月25日，廣州新機場項目在佛山市高明區開工。這座服務珠江西岸、輻射粵西地區的航空樞紐，正式從藍圖邁入建設階段。

根據規劃，該機場本期工程項目總投資418.08億元，將建設2條遠距平行跑道、建筑面積約26萬平方米航站樓、94個機位以及相應配套設施，飛行區等級標準為4E。預計可滿足年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降26萬架次的運營需求，計劃在“十五五”時期建成投運。

這預示著，廣州將成為上海、北京、成都之后，全國第四個擁有兩個大型民用運輸機場的城市。

新機場設計靈感來源粵劇頭飾狀元冠 佛山市高明區政府網 圖

助力大灣區區域協同發展

根據規劃，廣州新機場性質為國內民用樞紐機場，是廣州國際航空樞紐的重要組成部分、粵港澳大灣區航空樞紐之一，同時承擔著大灣區西部綜合交通樞紐的職能。

值得注意的是，盡管名為“廣州新機場”，其場址卻位于佛山市高明區，正好處在佛山、肇慶、江門、云浮四市的地理中心，將直接服務廣佛肇及周邊超過2000萬人口，未來主要是滿足珠江西岸城市群的航空需求。

長期以來，大灣區機場群呈現出明顯的“東強西弱”格局。新機場落子珠江西岸，將在一定程度上改變這一局面，并為珠江西岸城市群發展提供高能級的開放平臺，也助力整個大灣區區域協同發展。

類似的選址早有先例。如位于粵東地區，2011年建成通航的揭陽潮汕國際機場，地處汕頭、潮州、揭陽三市的地理中心，主要服務整個潮汕地區。

事實上，作為超級工程與流量入口，大型機場的規劃建設從來不僅限于一城一域的考量。利用機場的杠桿效應帶動區域發展，是許多城市建設第二機場的重要動因。

如北京大興機場選址大興區與河北廊坊交界處，可有效服務京津冀協同發展；成都天府機場布局簡陽，呼應了成渝地區雙城經濟圈建設和東部新區發展；當年的浦東機場建設，其實也契合了浦東開發開放的需要；上海第三機場選址南通，同樣體現了長三角一體化發展的導向。

因此，廣州新機場的建設及其特殊選址，不僅是為大灣區航空樞紐加碼，也將為整個大灣區發展格局的優化帶來新的助益。

3月24日拍攝的廣州新機場所在地（無人機照片）。 新華社 圖

雙機場城市有望再添新成員

隨著全球產業升級，航空樞紐地位日益成為衡量一個區域發展水平與開放程度的重要維度。

目前，全國已形成四大世界級機場群——京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝。2025年，這四大機場群分別完成旅客吞吐量15860.1萬人次、30644.1萬人次、16814.6萬人次、15148.0萬人次。

其中，長三角機場群以超3億人次吞吐量的絕對優勢領先于其他三大機場群，同時也是目前4E級及以上大型民用運輸機場最為密集的城市群，至少包括上海浦東、上海虹橋、南京祿口、杭州蕭山、合肥新橋、溫州龍灣、寧波櫟社、無錫碩放、嘉興南湖等9座。

粵港澳大灣區機場群也至少有7座機場，包括廣州白云、廣州新機場、深圳寶安、珠海金灣、香港國際、澳門國際、揭陽潮汕國際機場。成渝暫為3座：成都雙流、成都天府、重慶江北機場。

不過，“建設南通新機場”“推進重慶新機場前期工作”已寫入國家“十五五”規劃綱要。屆時，長三角與成渝地區將各再增加一座大型民用運輸機場，上海也將成為全國首個擁有三座機場的航空樞紐。

目前，雙機場城市仍只有四座：上海、北京、成都、廣州（在建）。它們也是目前航空旅客吞吐量排名最靠前的四座城市。其中，2025年，上海、北京雙機場旅客吞吐量分別為已突破1.3億和1.2億人次，成都雙機場突破9000萬人次，廣州則憑借白云機場首次突破8000萬人次。

要特別指出的是，去年南京已宣布，將適時啟動馬鞍機場民用功能。這意味著，雙機場城市有望再添新成員。而算上未來的重慶新機場，全國雙機場城市將升至六座。

3月25日，廣州新機場開工建設。 新華社 圖

越來越多的“小城”加快機場建設

民航局發布的《2025年全國民用運輸機場生產統計公報》顯示，截至2025年底，我國境內頒證運輸機場共270個（不含港澳臺地區）。其中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的運輸機場為41個。也就是說，絕大多數機場的旅客吞吐量其實都在千萬級以下。

這背后還有一個明顯的趨勢是，近年來越來越多的“小城”都在加快機場建設步伐。

如山東就曾明確，計劃到2035年，全省運輸機場達16個，目標實現“市市通機場”，并規劃布局100個以上通用機場，覆蓋所有縣級行政區；湖南在2022年集中批復了55個通用機場場址，并預計未來全省有將近80個機場可供通航起降。當然，這里面不限于民用運輸機場，而是包括了大量的通用機場。

單就民用運輸機場來看，目前機場數量最多的是新疆，2025年達到28個，繼續位居全國各省區之首。其余，內蒙古、四川、云南、黑龍江等也比較靠前。這種分布可能突破了一些人的刻板印象，但要看到，這些地區雖經濟發展水平不占優，但地域廣闊、地形復雜，甚至部分區域地廣人稀，機場反而是性價比更高的交通方式，因此地方修建機場的動力也更強。

有業內人士就指出，平原地區高鐵每公里造價約1.5億元左右，中西部地區因建設難度大、成本更高，而修建一座支線機場通常僅需數億元，運行維護費用也低得多，相對高鐵其實具有“少花錢、多辦事、效率高”的優勢。

此外，再疊加近年來低空經濟成為新風口，“小機場”的利用率進一步提升。正因如此，越來越多“小城”也開始布局機場建設，將之作為完善交通基礎設施的重要一環。

根據國家“十五五”規劃綱要，未來五年還將建成大連、廈門新機場，實施沈陽、長春、南京、杭州、溫州、鄭州、成都天府等樞紐機場改擴建工程；推進延吉、伊寧機場遷建等支線機場項目。這意味著，一些地方的機場將更“大”，還有一些地方則將圓上機場夢。

可以期待，在不久的未來，坐飛機將和坐高鐵一樣“隨時隨地”，成為大眾的日常出行選擇。