多賣一輛多虧錢，汽車平均利潤降到2.9%，單車毛利難抵工人工資

知嘹汽車/宇剛

據國家統計局與乘聯會的數據顯示，汽車行業整體利潤率只剩下2.9%。這個數字到底有多難看？對比一下就知道了——下游工業企業的平均利潤率是5.8%，汽車業連人家的一半都沒到。

與此同時，前兩月行業利潤同比暴跌30%，全產業鏈的單車毛利已經被壓縮到1.1萬元。產量同比掉了10%，利潤跌幅卻遠遠跑在前面，這顯然不是“賣得少所以賺得少”那么簡單，而是每賣一輛車，企業都在往里頭搭錢。

這種慘淡的局面不是突然冒出來的。2024年行業銷售利潤率還有4.3%，2025年掉到4.1%，進入2026年初直接穿透3%。

相比之下，日本車企平均利潤率能維持在6%左右，德國和美國車企普遍在7%以上。“增產不增效、增收不增利”這十個字正在掏空行業的根基，可你要是覺得整個汽車產業鏈都日子難過，那就大錯特錯了。

今年前兩個月，有色金屬行業的利潤率沖到了39.4%，石油開采行業也超過了30%。以寧德時代為代表的電池企業，2025年凈利潤率高達17%，一家企業賺走的利潤，比國內十幾家主流車企加在一起還要多。

這種冰火兩重天的局面背后，既有上游掌控稀缺資源導致上下游定價話語權不對等的原因，當然也有成本上漲對汽車制造業造成的擠壓——碳酸鋰價格從7.5萬元一噸飆到17.5萬元，一塊80度電池包的成本被拉高了好幾千塊。

但成本上漲只是把刀架在脖子上，真正落下去的，是市場端殺紅了眼的價格戰。2025年全年，僅官宣降價的新能源車型就超過170款，新車均價跌了1.4萬元。到了2026年初，這場價格絞殺戰不但沒停，反而愈演愈烈。表面上看，消費者用更低的價格開上了新車，可企業拿虧損換來的那點市場份額，能撐多久？

目前，這種惡性競爭已經引起了監管層的注意。3月26日，市場監管總局專門開了個企業公平競爭座談會，把“內卷式”競爭擺上了桌面。可政策落地需要時間，而有些車企的現金流已經撐不了多久了——據不完全統計，賬上現金只夠發三個月工資的車企，已經有十幾家。

利潤被壓到這個份上，頭部企業也開始動真格的了。吉利把“AI科技化加速”寫進戰略規劃，長安直接喊出“無AI，不長安”。圈里人都明白，反內卷不是要消滅競爭，而是讓競爭回到它本該有的樣子——從價格廝殺轉向技術比拼。與此同時，出海也成了找增量的關鍵路子。比亞迪Atto 3在德國賣到27萬元，是國內價格的兩倍，靠的就是本地化服務和產品力撐著。

所以說，2.9%的利潤率對于車企，背后可能是工廠能不能按時發工資，工程師能不能留得住，下一代產品還敢不敢砸幾十億去研發。對汽車行業來說，從價格戰轉向價值戰，已經不是選擇題，而是活下去的必答題。

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