368次列車無人駕駛沖撞站臺致106人遇難，楊莊事故究竟誰應負責？

1979年10月，鄭州鐵路工人文化宮的大禮堂里擠滿了人。三萬多名鐵路職工、遇難者家屬、旁聽群眾，把本就不大的會場圍得水泄不通。被押上被告席的三個人——馬相臣、閻景發、王西安，低著頭，手心都是汗。有人在旁聽席上忍不住喊了一句：“要給死人一個說法！”氣氛壓得人透不過氣來。

這一場審判，從某種意義上說，是為1978年冬夜那聲驚天巨響做個交代。那一夜，中原平原上的一個小站——楊莊車站，徹底被寫進了新中國鐵路史上最慘痛的一頁。368次列車“無人駕駛”沖過車站，撞上了正在通過的87次列車，106條生命就這么被定格在蘭考縣的荒原上。

一、1978年的冬夜：兩列車，一小站，一次致命的“瞌睡”

把時間往前撥回到1978年12月15日深夜。改革開放剛剛拉開序幕，許多人第一次有機會離開老家，去外地打工、探親。鐵路上客流陡增，綠皮車里擠得水泄不通是常態。

那天夜里，87次列車從徐州開往西寧。車廂里，很多人抱著被褥、編織袋，席地而坐。有的人靠著車窗打盹，有的人還在小聲嘮嗑。西寧鐵路局司機尚克勝，帶著妻子和兩個女兒，從徐州擠上了這趟車，準備回單位報到。一路顛簸，到河南民權一帶，他們才在8號車廂里擠出兩個位置坐下。

凌晨三點多，列車進入蘭考境內，外面一片漆黑，只聽得到車輪在鐵軌上的節奏聲。車過一個小站——楊莊，燈光在窗外一閃而過。坐穩了的尚克勝撐不住了，困意襲來，很快就和妻子一起睡過去。對這一家人來說，這只是歸途上的一個普通夜晚，可對于另一趟列車上的人來說，這個時間點，卻成了命運的分水嶺。

與87次列車相對運行的，是從西安開往徐州的368次列車。機車上，兩個人正強撐著精神駕駛——正司機馬相臣、副司機閻景發。按照規定，晚班司機白天應該充分休息，但現實中的情況往往沒那么理想。

那段時間，馬相臣家旁邊的工廠噪音很大，機器聲咣當咣當響個不停，他白天根本休息不好。閻景發家里經濟條件差，白天要給父母跑戶口，又要接送孩子上學，忙得腳打后腦勺。到了晚上，兩人上機車值乘，其實早就透支了體力。

機車進入河南境內后，困意一點一點往上涌。有意思的是，鐵路系統內部當時對“疲勞駕駛”的重視程度遠遠不夠，很多司機都是咬牙硬撐，習慣了就這么過。那一夜，閻景發在副駕駛位上已經趴著打盹，馬相臣則獨自握著操縱手柄。

接近楊莊車站前，按運行圖，368次列車應該在這里停車6分鐘，避讓87次列車。操作流程并不復雜：減速、進站，停在側線，待會車通過后再發車。對經驗豐富的司機來說，這屬于再熟悉不過的程序。

接近車站時，馬相臣已經困得眼睛發澀。他試著拍了拍閻景發的肩膀：“醒醒，幫我頂一會兒。”但閻景發睡得很沉，只是迷糊地動了一下，沒有起來。馬相臣只好親自把車速降到每小時40公里，準備進站。

列車緩慢駛入楊莊站，他的意識開始發飄，思維也不那么清晰了。該執行的?？?、該確認的信號、該等待的會車，都被困意沖得七零八落。就在這短短幾分鐘內，368次列車沒有按規定停在側線，而是在司機幾乎失去控制的狀態下，帶著四十公里的時速繼續往前滑，逐漸離開了站臺。

更致命的是，負責全列行車安全監控的列車轉運車長王西安，這會兒不在車尾位置。他本應在列車通過車站時，確認列車運行狀態，并在發現異常時迅速發出緊急停車信號。那時，他在車廂內與行李員談話，討論的是列車停站時間短、工作安排緊的問題。注意力已經從車外的鋼軌，轉移到了車內的瑣事。

就這樣，一列本該在小站短暫停留的列車，沒人盯著車頭，沒人觀察車尾，悄然帶著四十公里時速，從楊莊站穿了過去，駛向前方的岔道口。

此時，87次列車正在接近三叉道口，按運行計劃，它通過時速是每小時65公里。司機岳萬選在機車上，憑經驗敏銳察覺到局勢不對：對向368次列車的車頭位置、速度，都不正常。

他猛拉汽笛，長鳴聲劃破了凌晨的沉寂，也把馬相臣從半睡半醒中驚醒。馬相臣下意識地拉起非常制動，機車發出刺耳的制動聲，卻已經晚了。距離、速度、慣性，加在一起，留給兩列車的回旋余地幾乎為零。

短短幾秒鐘后，一聲巨響，將楊莊這一段鐵路線變成了廢墟。

二、撞擊、慘狀與救援：一個農民的顫抖記憶

對于87次列車上的多數旅客來說，撞擊那一刻，他們還在睡夢中。沒有心理準備，沒有時間反應，只感到天地翻轉，身體被重重甩向前方。6號車廂被撞擊在腰部位置，7、8、9、10號車廂在慣性作用下接連脫軌，翻落到路基旁，車體扭曲成一團。

楊莊附近的村子里，大地也明顯抖了一下。許多村民被驚醒，以為鬧地震，一時間有人抱著被窩往外跑。抬頭一看，隱約有火光在鐵路那邊閃動，又聽見隱約的呼救聲，人們這才意識到，不是地震，是鐵路出大事了。

楊莊村民李二小，那時32歲，在車站當臨時工，白天干了一天活，晚上和同伴喝了不少白酒，這會兒正睡得迷迷糊糊。被巨響震醒后，他匆忙穿衣出門，一邊跑，一邊心里直打鼓：“這得撞成啥樣啊？”

趕到現場時，車站值班人員已經在組織初步救援，部分輕傷旅客也從車廂里爬出來，在寒風中發抖?？蘼暋⒑奥?、呻吟聲夾雜在一起，混亂又壓抑。

李二小一眼就看出，車外雖然慘，但更要命的還在車廂里，被擠在里面的人，時間每多拖一分鐘，生還希望就少很多。他朝周圍的人喊了一句：“外頭能動的先站一邊，咱得先進車廂，把壓著的救出來！”說完，抄起一根鋼釬，鉆進了一節已經傾覆的車廂。

車廂里的情景，讓他一輩子都不想再回憶。車體扭曲，座椅有的掛在半空，晃晃悠悠，隨時可能砸下來。行李架被撞成變形的鐵條，橫七豎八擋在面前。地上是碎玻璃、血跡，還有散落的衣物、鞋子、包裹。

剛從窗戶翻進去，他就看到一個年輕女孩趴在地板上，一動不動。出于本能，他伸手去拉，想把人拖出一條路。手剛一發力，卻發現不對勁——女孩腹部已經被一根鋼條穿透，人早沒了氣。他愣了一下，咬咬牙，只能松手，繞開她繼續往里挪。

突然，一個極輕的聲音從角落里傳來：“救……救救我……”聲音很弱，卻帶著本能的求生欲。李二小摸索著擠過去，一看，是個干部模樣的人，被倒塌的車門壓著。對方臉色慘白，眼神已經有些渙散。

“別怕，我抬開。”李二小一邊說，一邊用鋼釬撬車門，再往上用肩膀頂。車門很重，他咬著牙，用盡全身力氣，終于把門翹起一點縫，硬是把那人拖了出來。把這名重傷者從窗戶遞給外面的人后，他根本來不及休息，又繼續往車廂深處鉆。

不多一會兒，他在一堆變形的行李架底下，看到一個小男孩，臉憋得通紅，幾乎喘不上氣。仔細一看，原來是頸部被壓在兩根鋼條之間。那一瞬間，他心里直發涼，如果再晚幾分鐘，孩子就憋死了。李二小騰出雙手，先拉扯行李架，再用鋼釬撬，費了好大勁，把卡住孩子脖子的鋼條撬開，才把人救出來。

像這樣一進一出，他反復做了很多回。車廂里血腥味很重，燈光昏暗，加上撞擊后的尖銳金屬聲，整個人神經都繃到極限。多年之后，有記者去找他采訪，這些情節他都是斷斷續續說出來的，說著說著身子就發抖，怎么也不愿意承認自己是“英雄”。對他而言，那是一段不愿觸碰的記憶，而不是拿出來夸耀的資本。

事故發生約一小時后，蘭考附近的一支解放軍部隊趕到現場，迅速參與封鎖和救援。醫療系統也全力動員，周邊醫院騰出床位，醫療隊連夜接收傷員。根據當時統計，這次事故造成106人遇難，47人重傷，172人輕傷。對于一片原本寧靜的中原平原來說，這樣的傷亡數字，絕對可以稱得上“驚天”。

在混亂而緊張的搶救中，368次列車的機車位置也有人爬了上去。那時，馬相臣在撞車那剎那，拉緊了制動，又在沖擊中踹開變形的車門，僥幸跳了出來，只受了輕傷。而在旁休息的閻景發，則被巨大沖擊力震得昏迷。

有鄉親爬上機車頭，想把他拖出來，他擺手拒絕，臉色灰白。后來，他和馬相臣被帶到一旁，兩人看了一眼那一片慘狀，眼淚止不住往下掉，有人聽見他們低聲說：“還不如剛才一頭撞死算了。”

這一句，不是裝樣子，而是那一刻真實的絕望。他們已經隱約明白，這起事故的責任，有多大、多重。

三、“誰的責任”：法庭上的對峙與辯護

從1978年12月到1979年10月，這起事故的調查持續了十個月之久。鐵路部門、地方政府、技術專家，來來回回查現場、看機車、調閱規章制度，逐條梳理責任線索。

1979年10月20日，鄭州市中級人民法院在鐵路工人文化宮公開審理此案。旁聽席上的很多人，是帶著遺像、戴著黑紗來的。對他們而言，法律條文是什么，不一定都懂，但有一點想得很清楚：親人死得太慘，不能白死。

公訴人在法庭上宣讀公訴書時，言辭十分嚴厲。依據調查結論，368次列車原定于1978年12月16日凌晨3點11分，在楊莊站停車6分鐘，等待87次列車通過后再開車?？墒聦嵤牵緳C馬相臣、副司機閻景發，在列車過站前后處于睡眠或疲勞瞌睡狀態，沒有履行停車會車責任，導致列車“無人駕駛”狀態沖出車站，在三叉道口以每小時40公里的速度，撞上時速65公里通過的87次列車，這是直接原因。

同時，列車轉運車長王西安，在列車經過楊莊時沒有在尾部履職，沒有按照規定監視列車運行狀況，在368次列車越過停車位置后，沒有及時發出緊急停車信號，這屬于嚴重失職。

公訴人因此認定：這起事故屬于嚴重違反《鐵路技術管理規程》而引發的特大鐵路交通事故，應當對主要責任人嚴懲，以告慰死者家屬。

這一番指控說完，旁聽席立刻爆出掌聲和怒喊聲?！皣缿?！”、“血債血還！”這樣的聲音不斷響起。在那種氛圍下，被告席上的三個人顯得格外渺小。

不過，到了辯護環節，案件的另一面逐漸顯露出來。馬相臣和閻景發在認罪的前提下，提出了兩點“客觀原因”：一是，楊莊車站本身條件有限，不具備同時接發列車的資格；二是，東風3型內燃機車曾出現“風泵途停、制動不靈”的毛病，這次事故很可能與機車性能有關。

對于這兩點，公訴方早有準備。技術部門對368次機車進行了仔細檢測，結論是：制動系統正常，機車性能并無明顯故障，“風泵途停”的說法缺乏事實依據。至于車站接發列車的資格，《鐵路技術管理規程》也有明確條款——楊莊車站所在區段下行坡度沒有超過千分之六，從技術參數上看，可以同時接發旅客列車，不存在硬性禁止的規定。

言下之意，這兩項“客觀原因”并不能從根本上減輕司機的責任。聽上去，似乎一切都指向簡單結論：人禍。

不過，案件到這一步，并沒有就此“蓋棺定論”。在當時的司法框架下，辯護律師的作用開始顯現。有意思的是，給這三名當事人辯護的律師，后來都在河南政法界、法律界有不小的影響。

為兩位司機辯護的是王潤屋，48歲，剛回到律師崗位不久。這是他恢復執業之后接的第一個大案，壓力非常大。他沒有停留在“替人說情”的層面，而是從系統管理角度，找出了幾條關鍵事實。

一方面，他實地訪問了兩位司機的家庭，弄清楚他們白天根本無法充分休息的原因。孩子、父母、生活壓力……這些具體細節，暴露出一個問題：鐵路局在排班時，只考慮了“人手夠不夠”，卻忽視了“休息足不足”。困得睜不開眼的人去掌握幾百條人命的方向盤，這本身就埋下隱患。

另一方面，他認真翻看了《鐵路技術管理規程》，發現楊莊車站被定性為“四等小站”，雖然技術上允許同時接發列車，但對同一方向列車的接發，卻有更嚴格的約束。當晚，車站對同一方向上兩趟列車的接發安排，存在明顯違規操作，這在程序上無疑增加了事故風險。

此外，兩位司機當時并未取得“內燃機駕駛資格證”，卻被安排駕駛東風3型內燃機車，這一點，也暴露出管理上的漏洞。簡單講，單位在駕駛資格審核、崗位安排方面存在不規范之處。

這一連串事實擺出來，責任鏈條開始變得復雜：直接責任確實在司機，但鐵路管理部門、車站調度是否完全無責？這就不那么好一錘定音了。

給王西安辯護的是梅養正，他后來成為河南省政協副主席。站在那樣一個群情激憤的法庭上，他并不好過。很多人心里已經有了“預判”：轉運車長沒有在尾部值守，就該重罰。

不過，梅養正提出了不一樣的視角。他指出，按規定，368次列車應當加掛收車，供列車轉運車長值班。但當天列車編組中并沒有這節車廂，王西安只好在行李車辦公。從形式上看，他不在車尾是事實，可這背后，有著“車沒給到位”的客觀前提。

另外，列車經過楊莊站時，他確實在和行李員談話，但談話內容與工作有關，并不是聊天、打岔。這種情形算不算“玩忽職守”，不能簡單用一句“沒在車尾”就蓋棺。

還有一點很關鍵：事故發生后，王西安積極參與救援，主動救人，表現出明顯的立功情節。這一點，現場多名證人可以作證。在刑事司法中，態度與行為，在量刑上是要考慮進去的。

法庭合議庭在聽取公訴和辯護雙方意見后，經過討論，當庭宣判：馬相臣作為事故直接責任人之一，構成重大責任事故罪，判處有期徒刑10年；閻景發，作為副司機，判處有期徒刑5年；王西安，判處有期徒刑3年，緩刑3年。

宣判的一瞬間，三人明顯松了口氣，有人眼眶一下就紅了。對他們來說，這個結果既沉重，又意味著還有“活著償罪”的機會。對那些失去親人的家庭而言，刑期再長，也換不回一條命，但好歹有了一個明確的法律答案。

四、余波與代價：一塊石碑與一整套制度

楊莊事故的直接責任，最終落到了三個具體的人身上?？蓮母蟮囊暯强?，這場災難的“賬”，卻遠遠不止這三人去承擔。

事故之后，鄭州鐵路局對調度系統、機車設備、司機管理等方面進行了一輪徹底的整改。無線列車調度電話系統開始在列車上推廣，機車安裝了自動停車裝置，一旦出現司機“失控”、列車超限等情況，可以自動制動，減少類似“無人駕駛”的風險。

對司機的休息制度，也做出硬性規定：上車前必須在專用休息室休息一定小時數，不能“從家里忙完就直接上機車”。這種看上去簡單的制度，背后其實是用慘痛代價換來的教訓。不得不說，這類制度一旦嚴肅執行，很多看似偶然的事故，其實就被扼殺在萌芽中。

從1979年起，鐵路系統內部反復以“楊莊事故”為教材，組織職工學習。疲勞駕駛、違章接發車、擅自簡化程序，在培訓課上被一遍遍強調。有些老鐵路人說過一句話：“楊莊死了一百多人，換來的是后來千萬人的平安?！彪m然話聽著讓人心里發堵，但其中的邏輯，確實如此。

在距離楊莊車站不遠的一塊空地上，后來立起了一塊青石碑。石碑不大，形制也算不上多講究，上面刻了一行字：“沉痛悼念一九七八年十二月十六日楊莊事故遇難旅客。”旁邊沒有多余的裝飾，只有風吹日曬下斑駁的痕跡。

對當地人來說，這塊石碑既是記號，也是提醒。許多鐵路職工每次路過，都心里清楚，這下面壓著的，不只是106具遺體，還有一整個系統曾經付出的代價。

有意思的是，自那以后，列車從楊莊一帶經過時，司機往往會習慣性地鳴笛。有的年輕司機未必親歷那場事故，卻聽老前輩說過“這里要按一下喇叭”，原因不用多問。汽笛一響，車上旅客未必知道背后的故事，可司機心里都有數——那一聲笛，既是對死者的敬畏，也是對手中制動閥的一次提醒。

時至今日，地圖上已經很難找到“楊莊車站”的名字，小站功能逐步被周邊更大的樞紐替代。但在老一輩鐵路職工的敘述里，它從來沒有消失過。對很多人而言，楊莊不是一個具體的地理位置，而是一串數字：368次、87次、106人，一夜之間揉在一塊的慘烈畫面。

如果從時間軸往回看，新中國鐵路史上，從無軌道到成網，從蒸汽機車到內燃、電力機車，一路走來，幾乎每一次制度的完善、技術的更新背后，都有事故的陰影。楊莊，只是其中最典型、也最刺目的那一個。

試想一下，如果當晚368次列車能在楊莊老老實實多停6分鐘，如果司機白天能睡個踏實覺，如果車站按規程不接發同向列車，如果機車上那時就有自動停車裝置……只要其中任何一個環節有所改變，那106條生命，或許都還在各自的人生軌道上繼續延伸。遺憾的是，歷史從來不接受“如果”。

多年以后，那些親歷者漸漸老去。李二小這樣的普通農民，不愿多談那段經歷，馬相臣、閻景發、王西安這樣的當事人，用余生在不同的角落承受著精神壓力。楊莊車站附近的風，一茬一茬吹過荒地，每一趟列車從這里掠過時的汽笛聲，也在無聲重復著同一個事實：那一夜發生過什么，誰都沒法當它不存在。