固態電池，等等再說

撰文|李禾子

編輯| 張 南

設計|甄尤美

“全固態電池我覺得別太操之過急。能源產業跟信息產業不一樣，可能需要幾十年的發展，不是一年兩年的事，不要搞得連滾帶爬，容易出問題。”

2026年3月，中國科學院院士歐陽明高在一次媒體溝通會上這樣發言。

時光倒流回2年前，歐陽明高還是另一番言論。

他說：“固態電池是值得我們去追求的目標……我們的電池企業，不能只是埋頭拉車，不抬頭看路，要小心對手一不留神就將技術顛覆了。作為電池大國，我們一定要重視相關技術的發展。”

2023年，“固態電池”在國內還是一個尚未被大眾和資本市場廣泛關注的概念。中國的液態鋰電池產業正如日中天，鄰國日本的豐田汽車則在這年10月放出了要在2027—2028年實現固態電池商業化的消息 （豐田后于2024年宣布將這一計劃推遲至2030年以后）。

歐陽明高當時的呼吁聽上去非常緊迫。不久后的2024年1月，由他發起的“中國全固態電池產學研協同創新平臺”正式成立，開始反復強調固態電池可能的“顛覆性”風險。

似乎也是從這一年開始，固態電池再沒有從人們視線中離開過。

有車企開始迅速跟進。智己、廣汽等車企相繼掀起了一輪“固態電池”新品發布熱潮，再次將這一技術從行業內部的“遠期規劃”，推向了公眾視野和資本市場的中心。

只是三年過去，固態電池的上車進展遠沒有想象中順利。

“我的感覺是固態可行，原理可行，材料可行，但這么快地裝車量產就有點夸大其詞了。”一位在德國某化學研究所任職的中國研究員說。作為一線研發人員，他的態度更為謹慎，甚至直言不諱地將不少官宣過固態電池量產計劃的公司稱作“騙子”。

當那種“小心在競爭中掉隊”的警報開始淡化，歐陽明高也糾正起自己的言論，開始為復雜的科學問題進行更具體的排序。

都在“搶跑”

過去兩年，固態電池可能是新能源行業里“被宣布量產次數最多”的技術。

2023年，豐田公布量產時間表時，行業里還沒有幾家敢公開談論自己的固態電池計劃，人們對其技術能力也是壓倒性的質疑。隨后各車企、電池公司加入的速度之快，與當時他們對固態電池的“冷漠”態度形成了鮮明對比。

在消息尤其密集的2025年，幾乎每個月都能見到一條“固態電池量產”的新聞刷屏——

2月，比亞迪宣布2027年啟動全固態電池批量示范裝車，2030年后大規模上車；同月，長安亮相“金鐘罩”全固態原型樣件，計劃2026年裝車驗證、2027年逐步量產；

4月，上汽透露新一代固態電池將于2025年底在MG4上量產，全固態電池于2027年落地；廣汽、東風也先后給出時間表，前者2026年全固態電池裝車，后者2026年8月開展固態電池裝車試驗……

然而，固態電池的研發節奏，和它的宣傳節奏，從來不在一個頻道。

“臺上放一張PPT就敢說量產，臺下坐著的同行都在小聲嘀咕，他們連電芯長什么樣都沒展示過。”《汽車商業評論》曾聽到過這樣的評價。

這樣的現象不僅發生在國內。

今年年初的CES展上，一家成立一年多的芬蘭公司Donut Lab發布了全球首款“可量產、可用于實際車輛”的全固態電池，號稱400Wh/kg能量密度，5分鐘充至滿電，循環壽命長達10萬次，且在零下30攝氏度和零上100攝氏度的極端溫度下，電池容量都能保持在99%以上。

但這家公司披露的核心指標，至今未獲任何獨立驗證，承諾的2026年一季度量產裝車，也未披露關鍵數據。

研發與營銷更典型的錯位是，“全固態”和“半固態”概念的混淆。

2021年初，蔚來汽車曾宣布將推出150kWh的固態電池包，稱能達到360Wh/kg的能量密度和超1000公里的續航；2024年初，智己L6發布第一代 “ 光年固態電池 ”，且將之宣傳為業內首個“準900V超快充固態電池”。

但上述“固態電池”后均被證實是“半固態電池”——仍然含有電解液，能量密度也沒有質的突破。

《汽車商業評論》了解到，半固態電池和液態電池可共用部分生產線（前段電極制造環節），而固態電池因材料體系和工藝路線的根本性變革，需建立完全獨立的生產線。因而在產業落地的難度和資產投入上，固態電池和半固態電池有著本質區別。

這種營銷前置有一個很重要的現實邏輯：固態電池是當下汽車行業少數幾個還能講“顛覆性故事”的賽道。

一家創業公司如果能和“固態”兩個字沾邊，估值就能翻幾倍；一家上市公司宣布固態電池進展，股價也能漲一波。資本市場需要故事，而故事需要時間表——哪怕這個時間表是拍腦袋定的。

在液態電池技術趨同的背景下，各家車企也需要新的技術標簽來區分品牌。“固態”成了那個最好用的標簽，它聽起來足夠前沿，足夠有想象空間，而且短期內不需要兌現。

這就形成了一種“搶跑”心態：誰先喊出量產時間，誰就在定義行業節奏。甚至如果誰“跑”得快了，就一定會有另一方站出來給市場降溫。

不久前，奇瑞汽車在其“電池之夜”活動上宣布將在2027年啟動全固態電池的裝車驗證。這話實際上說得還算謹慎。不過，同天，長城汽車董事長魏建軍便在他的視頻里給出“固態電池具備商業價值上車至少還需要5年”的保守判斷。

“如果你不喊，別人喊了，那資本市場就會覺得你落后了。哪怕你知道那個時間表不靠譜，你也得跟著喊，不然融資都融不到。”有行業分析師如此表示。

結果就是，固態電池的預期在一次又一次的“官宣”下被層層拔高，而真實的研發進度則被掩蓋在華麗的PPT后面。

“貼不好”的界面

關于固態電池遲遲無法量產的原因，外界通常總結為新材料沒有找到、技術難點沒有克服、成本高企不降、產業鏈支持不完善等等。

《汽車商業評論》試圖從中找到最核心的掣肘，經歷過一段時間的觀察、與從業者交流、重新梳理邏輯之后，我們發現目前的固態電池恰恰可能還卡在第一步——技術。

也就是說，行業更普遍的情況是，固態電池還沒有真正從實驗室走出來。

如果把固態電池比作一座橋，那這座橋目前還缺一塊關鍵的橋面。

動力電池的充放電，本質是鋰離子在正負極之間來回移動。液態電池里，電解液像水一樣浸潤著電極，離子可以自由游動，像人在水里游泳，因而能順暢無阻。

但固態電池不同。它用固態電解質取代了液態電解液，離子必須在兩塊固體之間“硬碰硬”地穿過。問題就出在這里——固體與固體貼在一起，中間總有縫隙。一位電池工程師曾這樣形容：就像兩塊磚頭貼在一起，看起來緊密，實際上中間總有縫隙。充放電時，電極材料膨脹收縮，縫隙越撐越大，離子通道就斷了。

這個“貼不好”的難題，在學術界有一個專業術語：固固界面接觸問題。

“固態電池的難點是固態界面接觸，目前還沒有理想的界面膜。”前述研究員向《汽車商業評論》表示，“這其實是物理層面的問題，現階段全世界的實驗室都做不到穩定的結果，生產更是不可能。”

魏建軍在視頻里也提到了這一點：“固固界面的阻抗、壽命、高壓運行等許多核心問題，仍有待于攻關。”

諸多汽車和電池企業對外公布的測試數據，已經是對固固界面問題解決難度極大的側面證明。

今年2月，奇瑞公布了將固固界面阻抗控制在150Ω·cm2以下，且優于行業平均水平30%的重大突破，意味著行業平均水平的界面阻抗仍然偏高，仍是持續優化的對象。

欣旺達則在去年發布其第一代全固態電池產品時，稱其20Ah的電芯可在不到1MPa的超低外加壓力下，實現循環壽命1200周，說明固態電池需要高壓運行的狀況依然普遍。

在實驗室尚屬難題，應用層的難度更是呈指數級增長。

研究人員可以用極高的壓力（幾十個大氣壓）把固體電解質和電極硬壓在一起，在實驗室里做出性能不錯的小電池。但這個方案在汽車上行不通。一輛車的電池包要跑十年、幾十萬公里，不可能一直靠外部壓力維持界面貼合。

并且，實驗室測試通常是靜態的，而車用電池要經歷震動、溫度變化、快充快放。每一次充放電，電極材料都會膨脹收縮，界面在動態下的穩定性，比靜態下復雜幾個數量級。

這將會是一個系統性的工程難題，不是“找到一個新材料”就能解決的。固體電解質本身也有它的脾氣。魏建軍提到，主流的硫化物路線“遇水會釋放劇毒的硫化氫，在空氣中極不穩定，制備需要全程無水的環境”。

這意味著，即便界面問題在實驗室里有了方案，把它搬上產線時，還要面對環境控制、設備投資、良率爬坡等一系列工程難題。

寧德時代董事長曾毓群曾在2025年半年報業績說明會上透露，盡管其“在固態電池研發方面的科學問題已經基本解決”，“還有一些工程問題，離包括供應鏈在內的商業化還有一段距離”。

行業里不是沒有嘗試過“繞過”界面問題。

半固態電池就是其中一種思路——保留少量電解液，用液體去“浸潤”界面，緩解固體接觸的難題。但這個方案的代價是，能量密度沒有質的飛躍，工藝反而更復雜，成本更高，良率更低。

“現在有的辦法就是加鍍層、加壓，或者在中間加液體電解質，”上述研究員說，“但是離產業化還是有距離。”

有電池企業工程負責人的表述更直接：“半固態電池的良率做到80%都很難，成本是液態的兩倍多。拿去給主機廠，對方采購直接問我：它比液態好在哪？除了 ‘固態’這兩個字，我答不上來。”

這恰恰說明了界面問題的棘手程度：它不是一條可以繞過去的路，而是一道必須跨過去的坎。

固態電池的“技術攻關”和“規模化量產”之間，還有一段不小的距離。就像液態電池從實驗室走到大規模上車，花了二十多年。固態電池需要的時間，不會更短。

“不用等固態電池”

如果把過去兩年行業里所有關于固態電池量產的表述起來，會發現一個有趣的現象：幾乎每一個宣布量產時間的企業，同時也在給自己留后路——有的是“驗證”而非“量產”，有的是“小批量”而非“大規模”，有的是“有望”而非“確定”。

這或許也說明，固態電池的產業化節奏，本身就充滿了不確定性。

前述研究員告訴《汽車商業評論》，目前固態電池的技術成熟度，硫化物路線為TRL5，其他路線為TRL4。固態電池目前有三大技術路線，即分別用硫化物、氧化物和聚合物幾種不同材料作為電解質。

TRL指“技術成熟度等級”（Technology Readiness Level），最高為9。TRL5意味著“在相關環境中完成初步驗證”，距離大規模量產還有TRL6（原型演示）、TRL7（實際環境驗證）、TRL8（系統定型）、TRL9（實際應用）四個等級。

換句話說，即便是進展最快的硫化物路線，也只走了一半。

歐陽明高最新給出的固態電池時間表是：第一代全固態電池（石墨/低硅負極）技術攻關在2025—2027年，第二代（高硅負極）在2027—2030年，第三代（鋰負極）在2030—2035年。他強調，這是“技術攻關的時間”，不是“規模化量產的時間”。

魏建軍給出的時間表則是“至少五年”。

如果把這些判斷放在一起，一個相對清晰的輪廓浮現出來——真正的全固態電池大規模上車，大概率是2030年以后的事。在此之前，行業能做的，更多是“裝車驗證”“小批量生產”和“定向運營”。

一般認為，相較于液態電池和半固態電池，固態電池最大的優勢在于固態電解質離子電阻小，理論上不存在副反應，安全性高，易生產，環保。前兩條指向的是能量密度和壽命的潛力，后三條指向的則是制造和使用的便利性。

只是，這些優勢目前仍停留在理論上。

“全固態電池不是六邊形戰士，它只是在更高比能量的前提下，把平衡范圍擴大了。”歐陽明高承認它也不是絕對安全，仍然有熱失控風險，“我們希望在高比能量的情況下，它的安全性可以做到磷酸鐵鋰的水平，但現在還做不到。”

這其實引出了一個更深層的問題：固態電池的“不可替代性”，到底在什么場景下才能真正建立起來？

如果只是追求高能量密度，液態的高鎳三元已經能做到300Wh/kg以上；如果只是追求安全性，磷酸鐵鋰已經足夠安全；如果只是追求快充，磷酸鐵鋰的10分鐘快充已經成為現實。固態電池的價值不在于單項超越，而在于同時把這些指標的天花板往上推——但這恰恰是最難實現的。

而且，即便它能走出實驗室，成本也將成為它最大的軟肋。

對固態電池態度一向謹慎的寧德時代，至今未像一些企業那樣給出激進的量產承諾，只是在2024年的一場研討會上“防御性”地給出了“2027年小批量生產全固態電池”的時間表，并依然在大力推廣“凝聚態電池”等半固態/過渡產品。

這些動作的潛臺詞似乎是，“在真正的固態到來之前，我們有更可靠、更經濟的解決方案”。

至于和外國企業掰手腕的問題，一線研究員的視角看上去也比“到底誰會顛覆誰的”的存亡判斷更加冷靜：“目前全固態的研發，在全球來講都處在較低水平，國外國內都有能解決重大問題的工作組，但理論上國外好一些，國內則是更具有工程意義。”

歐陽明高現在態度的緩和就是最好的證明。他說：“現在好多人都在等固態電池，我覺得不用等，現在的電池已經很好了。”