屢次被罵也不改！豪車死磕1.5T增程器，只因沒必要上2.0T？

五十萬到上百萬的豪華增程式動力汽車，居然還在用1.5T增程器？

這個問題，在知乎平臺上已經(jīng)吵出數(shù)千條回答，數(shù)萬名網(wǎng)友在圍觀。

憑借無續(xù)航焦慮、出行成本低等優(yōu)勢，插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式動力（REEV）汽車在高端市場風光無限，尤其是增程技術(shù)，不僅成就了問界、理想，更是撐起了高端混動市場的半壁江山。

12.28萬元起的零跑C10搭載1.5L增程器，沒有人反對，因為它足夠便宜，這個排量已經(jīng)很良心了；20萬元左右的小鵬G7增程版搭載1.5T發(fā)動機，也沒有人反對，盡管排量不夠大，但對得起它的價格。

（圖源：豆包AI生成）

可五十萬到上百萬的混動車，依然用1.5T增程器，怎么看都讓人覺得不夠意思。哪怕是質(zhì)量比較好的國產(chǎn)2.0T發(fā)動機，相較1.5T發(fā)動機，成本不過增加數(shù)千元到1萬元。

在豪車的硬件成本中，增程器占比不高，可為什么車企依然不愿意為豪車配備大排量增程器呢？

體驗和參數(shù)，究竟哪個重要？

車企不愿意為豪車配備大排量增程器，肯定有成本的原因，能省一點是一點，不會有車企跟錢過不去。不過電車通認為，成本只是表面原因，更深層次的原因在于，1.5T增程器的實際體驗，反而更勝大排量。

一般來說，2.0升排量的發(fā)動機，體積比1.5升排量發(fā)動機大15%-30%，重30-50kg。發(fā)動機體積太大，必然要占用更多底部空間，在新能源汽車普遍卷堆料的今天，這一點是很難被接受的。

現(xiàn)階段插混和增程車型都在提高電池容量，以增加純電續(xù)航，如果更換為2.0升發(fā)動機，電池包難免縮水。

試問，更長的純電續(xù)航里程，和更大的排量，你選擇哪一個？答案不言自明。

（圖源：豆包AI生成）

再看熱效率，現(xiàn)在主流的1.5L和1.5T增程器，熱效率已經(jīng)達到了45%左右，例如比亞迪第五代DM技術(shù)，搭載的1.5L發(fā)動機熱效率高達46.06%；奇瑞鯤鵬CDM6.0混動系統(tǒng)搭載的1.5T發(fā)動機熱效率達到了45.79%；奇瑞專為混動車型打造的鯤鵬天擎發(fā)動機，熱效率更是達到了48%。

2.0升排量的發(fā)動機，一般熱效率不超過40%，而且很少有專為發(fā)電設(shè)計的產(chǎn)品。日常使用情況下，基于2.0升發(fā)動機設(shè)計的增程器，會處于低負載、低能效區(qū)間，油耗反而比1.5T更高。

而且，2.0升排量的發(fā)動機，振動和噪聲更大，且存在低頻噪聲，啟動增程器時，車內(nèi)會感覺明顯的噪音和抖動，這跟增程車省油的初衷背道而馳。

技術(shù)更加成熟的1.5升排量發(fā)動機，連接發(fā)電機工作后，靜謐性和穩(wěn)定性表現(xiàn)更好，再加上豪車的隔音玻璃，發(fā)動機是否在工作，乘客根本分辨不出來。一臺增程器，如果每次啟動都要提醒乘客“我工作了”，那它就不夠格待在豪華車上。

（圖源：豆包AI生成）

車企選擇1.5L或1.5T增程器，核心原因在于使用體驗。更小的排量和體積，換來了更大的電池、更高的靜謐性、更低的能耗，這是車企們權(quán)衡之后的一致取舍。

即便是部分場景需要發(fā)動機直驅(qū)的插混車型，也難以忽視1.5升排量發(fā)動機的這些優(yōu)勢。比亞迪于2015年推出的第一代唐DM四驅(qū)旗艦版，便搭載2.0T發(fā)動機。可從2022年開始，比亞迪唐DM放棄了2.0T發(fā)動機，新車插混版全部搭載1.5T發(fā)動機，這說明小排量在混動領(lǐng)域確實有不可替代的優(yōu)勢。

很多網(wǎng)友吐槽五十萬元和百萬級豪車仍在使用1.5T增程器，跟產(chǎn)品體驗無關(guān)，他們想要的就是那個參數(shù)而已。

參數(shù)只是表象，體驗決定豪華與否

反對五十萬到上百萬的豪車使用1.5T增程器的知乎網(wǎng)友，普遍提到了兩大因素：一是動力受限，二是認為排量太小沒有面子。

有網(wǎng)友表示，某車型電機功率接近400kW，增程器發(fā)電功率卻只有100kW，低電量時增程器的功率帶不動電機，以致于零百加速時間能達到20秒，高速路段全程使用增程器發(fā)電還會導致能耗飆升。

這個說法有幾分道理，但經(jīng)不起推敲。

在低電量狀態(tài)下，增程車型電池輸出功率受限，增程器功率又無法帶動電機滿載工作，確實會出現(xiàn)加速緩慢的情況，但只要不是“彈射起步”，很難遇到動力受限的情況。增程器以100kW的發(fā)電功率帶動電機工作，正常情況下零百加速時間應(yīng)該在10秒左右。

（圖源：豆包AI生成）

車輛加速時電機才會高功率運轉(zhuǎn)，以120km/h速度勻速行駛時，功率一般在30kW到50kW，而1.5T增程器一小時發(fā)電可達80kWh，應(yīng)對高速行駛綽綽有余，能耗會升高，但遠不到“飆升”的程度。

至于面子問題，電車通認為，體驗才能決定一款車豪華與否。

成熟的1.5升排量發(fā)動機，體積小、噪聲低、能耗低、靜謐性強，滿足了用戶對于駕駛和乘坐體驗的高要求，沒有明顯短板，還能為電池包騰出更多空間，做到了夠用且好用。

這樣的配置，放在豪華車上，不僅不丟分，反而是加分項。

目前國內(nèi)新能源汽車市場，搭載2.0升排量增程器的乘用車，似乎只有仰望U8一款，其它則為皮卡或房車。去年11月，網(wǎng)上曾傳出過2026款問界M9將搭載2.0T增程器的消息，但3月初該車在工信部的申報信息打破了謠言，新款問界M9增程版依然搭載1.5T增程器。

至于搭載2.0升及以上排量發(fā)動機的插混車型，市場上倒是有幾款，例如比亞迪騰勢N9、長城坦克700、極氪9X、領(lǐng)克900等等。

（圖源：電車通攝制）

增程器的定位，就是為車輛的電池充電，而不是直接驅(qū)動車輛，100kW發(fā)電功率足以滿足絕大多數(shù)日常出行場景的需求。哪怕是1.0升的發(fā)動機，峰值功率也能達到90kW左右，足夠為電池充電。

未來一些主打性價比的增程車型，排量有可能不增反降，既能減少成本和油耗，還能為電池騰出更多空間。

另外，增程和插混車型純電續(xù)航里程越來越長，零跑D19已經(jīng)達到了500公里。考慮到駕駛疲勞，純電續(xù)航里程超過300公里的增程或插混車型，在電池電量完全用完前，就該到服務(wù)區(qū)休息，順便充個電了。

增程式動力汽車的使用場景，越來越像純電動車，發(fā)動機、發(fā)電機組成的增程器，以及大油箱，只是應(yīng)急措施。

若是遇到服務(wù)區(qū)充電樁大排長龍的情況，增程車型無需停下排隊充電，可利用增程器發(fā)電，快速趕到下一個服務(wù)區(qū)，再考慮是否充電。

增程器不是主角，只是一個讓你安心的“備胎”，而既然是備胎，為什么非要上大排量呢？

大排量混動車，還是要看插混

如果你真的想要大排量混動車，那增程確實不是你的菜。這個需求，得去插混里找。

仰望U8之所以搭載2.0T增程器，而不是2.0T插混系統(tǒng)，是因為易四方平臺采用四電機驅(qū)動，與插混的發(fā)動機直驅(qū)特性互斥。這些因素導致，仰望U8成為了乘用車市場的特例。

在高速場景下，增程式動力汽車和純電動車因風阻增加，能耗會明顯提高。追求插混多模全能的插混車型，卻可以利用發(fā)動機直驅(qū)。發(fā)動機排量越大，保持最佳能效時的車速越快，在高速場景下的表現(xiàn)就越好。

（圖源：豆包AI生成）

正因如此，大排量增程車型寥寥無幾，大排量的插混車型卻有不少，如2025款奔馳S 63L E Performance，搭載4.0升雙渦輪增壓發(fā)動機；2025款保時捷Cayenne Turbo E-Hybrid 4.0T，同樣搭載4.0升雙渦輪增壓發(fā)動機；2023款蘭博基尼Revuelto 6.5L PHEV標準版，則搭載6.5升自然吸氣發(fā)動機。

這些車有個共同特點：它們追求的是全場景的動力表現(xiàn)，包括高速飆車、賽道駕駛。

而問界、理想、尊界這類車型，主打的是舒適和家用，不追求極限工況的輸出。雖然它們也有極強的動力，零百加速能壓到5秒左右，但它們的本質(zhì)定位不是性能車。

這兩種是完全不同的產(chǎn)品邏輯，用排量大小去評判一輛增程車豪不豪華，相當于用馬力大小去評判一輛純電車好不好，一開始的方向就錯了。

寫在最后

未來大概率只會有少數(shù)車企推出搭載大排量發(fā)動機的增程車型，他們針對增程器的優(yōu)化方向，將主要圍繞提高增程器的能量利用效率和平順性，以及縮小增程器的體積，為電池騰出更大的空間。

換句話說，增程器在做減法，主打更小的排量、更低的油耗、更好的靜謐性，同時為電池騰出更大的空間，而大排量的舞臺屬于插混。

現(xiàn)在我們再回頭看最初的問題：五十萬到上百萬的豪華增程車，還在用1.5T，到底是不是問題？

答案其實很清楚了，不是，而且是眾多車企在產(chǎn)品定位下的理性選擇。

如果你還是覺得1.5T配不上百萬售價，那不妨換個角度想：一臺售價百萬的增程車，能把1.5T做到讓你完全感知不到它的存在，這還不是另一種技術(shù)上的勝利？

封面圖源：豆包AI生成