「張雪機車奪冠熱」，能重振我國摩托車制造行業嗎？

在我看來，張雪的堅持和其賽車的奪冠，其核心價值在于喚起了社會上“普通人逆襲的心氣”，也打破了外資品牌的技術神話。

其中，關鍵是后者，因為張雪機車與純場地賽車不同，WSBK 參賽車輛必須基于市售量產車改裝，這意味著張雪機車自主研發的直列三缸發動機、整車輕量化與調校技術，已具備與國際頂級品牌同臺競技的實力，這不僅為本土品牌樹立了高端化標桿，也能大幅提振消費者對國產摩托的信心，推動玩樂型市場的國產替代進程。但是，媒體有些過度炒作其對行業的影響了，也過于擴大其對整個生態的推動作用！

但中國摩托車行業的關鍵問題是除了玩樂的賽事市場，缺乏城市必要通行條件！此外，就是高端技術環節依然落后于國外同行，這導致我們的行業增量不增利，從單一規模看我們20年前就是世界第一了，不過當下摩托車行業的凈利潤水平應該高于大部分汽車新勢力品牌。

回顧歷史，中國摩托車工業的起點，是 1951 年第一輛 “井岡山” 牌摩托車的下線，而真正走進大眾生活，始于改革開放后的上世紀八九十年代，當時的摩托車是中國家庭當之無愧的 “大件”，是財富與出行自由的象征。很多老照片上都有嘉陵 70 等經典國民車型穿梭在大街小巷，而這種皮實耐用的小排量摩托，解決了無數國人的通勤剛需，而摩托車行業也因此一路高歌猛進，在 2008 年迎來銷量巔峰，全年銷量突破 2750 萬輛，成為全球最大的摩托車生產與消費國。

而巔峰之后，接下來便是長達十余年的斷崖式下滑！而壓垮行業的第一塊多米諾骨牌，就是全國范圍的城市禁限摩政策。其中，最早就是由北京在1985 年北京推出的停發核心城區牌照、劃定限行區域措施，此后全國超 200 個大中型城市相繼跟進這類“一刀切” 的管制政策。

與此同時，電動兩輪車以更低的使用門檻、不受限行約束的優勢，快速收割短途代步市場，而限摩令也加速了我國汽車工業的發展，家用乘用車開始普及，汽車也接管了中長途城市出行需求。

在這樣的多重因素夾擊下，國內摩托車市場規模持續萎縮，年銷量從巔峰時期的 3000 萬輛級，一路下滑至長期徘徊在 900 萬輛左右，跌幅超三分之二。

而內需市場的萎縮，同時也倒逼著行業從內卷走向出口!2024 年中國摩托車出口量首次突破 3600 萬輛，出口值邁上 1000 億元臺階，形成了 “出口極強、內需極弱” 的畸形產業格局。

而在國內市場，行業也在 2019 年后迎來結構性分化：以代步為核心的小排量車型持續低迷，以休閑娛樂為核心的 250cc 以上中大排量摩托迎來高速增長，摩托車從 “全民代步工具”，徹底轉身為城市中產的 “休閑玩具”。

但即便在這一增長的玩樂賽道，國產摩托也長期困在中低端市場，核心發動機技術、品牌溢價能力始終被國際巨頭壓制，加上摩托車文化的社會面缺失，導致國產摩托“低端、仿制” 的刻板長期存在，包括在出口市場也是如此，以2024年墨西哥為例219萬輛的出口金額僅不到12億美元，低價特征顯著！

回到最初的問題，張雪機車的賽場封神，能重振中國摩托車市場嗎？我認為這場勝利的里程碑意義毋庸置疑，因為其徹底擊碎了 “中國造不出頂級賽車” 的行業偏見，為國產摩托沖擊高端玩樂市場，注入了前所未有的品牌勢能與用戶信心。
但我們也必須清醒地認識到，單場賽事的勝利難以逆轉國內摩托車市場的底層運行邏輯，巨頭慘烈混戰，摩托車轉無人機軍工成為有趣亮點，新品牌均對規模對于整體市場而言，幾乎沒有改變。
并且，禁限摩政策仍是行業最大的天花板！城市路權的核心限制不解除，摩托車就永遠無法重回全民代步的時代，市場的基本盤始終局限于休閑娛樂的細分賽道，難以實現規模性的重振，但摩托車對于現在的電動車行業和城市交通行業的壓力也比較大，恢復可能性不高！

此外，張雪機車的成功是個體的突破，而整個行業的產業鏈配套、核心技術積累、品牌體系建設，與國際百年巨頭仍有不小差距，我們應該理性的認識到，我們很難靠一場勝利實現跨越式追趕。

尤其是當下全球出行交通市場需求的本質早已改變，如今的摩托車消費，早已不是剛需驅動，而是個性化、文化化的興趣消費，市場的長期增長，依賴于機車文化的培育、城市管理的精細化升級，也不是單一的賽事高光。
但至少，中國摩托車的轟鳴，已經撕破了行業的冬天！