港口滯留費用暴漲，美國終于下場，中方心意已決，巴拿馬苦不堪言

3月下旬，一艘注冊于巴拿馬的大型集裝箱運輸船緩緩駛入上海港國際集裝箱碼頭。

按原定作業流程，該船應在24小時內完成全部貨物裝卸并離泊啟航，卻在港口國監督例行核查中被發現消防系統嚴重不合規，隨即被中國海事主管部門依法實施滯留措施。

船東單日經濟損失突破50萬美元——此類事件并非孤立現象。

僅過去30天內，已有近70艘懸掛巴拿馬國旗的商船在中國各主要港口因安全項目未達標被暫停作業，須完成整改后方可放行。

巴拿馬籍船舶滯留

3月21日，在上海港外高橋港區，一艘巴拿馬登記的萬箱級集裝箱船接受港口國監督檢查（PSC）時，被查實主甲板及機艙區域多處固定式滅火裝置失效、應急消防泵壓力不足、消防水帶接口銹蝕斷裂，構成IMO《國際海上人命安全公約》（SOLAS）明確認定的重大缺陷。

依據《中華人民共和國海上交通安全法》及我國加入的多項國際海事公約，海事執法人員當場簽發滯留通知書，責令船方全面修復隱患、提交第三方檢驗報告，并通過復檢確認合格后，方予簽發離港許可。

據業內權威機構測算，該船滯留期間每日剛性支出包括：錨地停泊費、強制引航服務費、拖輪協助費等約4.2萬美元；船員基本薪酬、在港生活補給及主機暖缸燃油消耗約1.1萬美元；疊加因船期延誤觸發的班輪合同違約金、貨主索賠及艙位空置損失，單日綜合經濟損失區間達5.5萬至14.8萬美元。

這一案例，真實映射出當前巴拿馬籍船舶在中國港口面臨的普遍性安全合規挑戰。

截至3月28日，全國沿海主要港口累計對68艘巴拿馬籍船舶實施PSC滯留，問題集中于消防設備老化失靈、救生艇釋放機構卡滯、船員實操能力未達STCW公約要求、航行記錄缺失等關鍵領域。

平均滯留時長為5.3天，其中12艘船舶經歷兩輪以上復查才獲準離港，個別船舶因系統性管理缺陷導致總滯留時間長達7天，單船直接與間接損失最高逼近196萬美元。

部分航運企業已啟動船籍變更評估程序，主動接洽利比里亞、馬紹爾群島等其他方便旗注冊機構，尋求降低港口檢查頻次與風險敞口。

多位船東向行業媒體坦言：“我們愿意支付合理轉籍費用，只為避免反復停航整改帶來的不可控運營中斷。”

必須指出，此次集中滯留并非針對特定船籍國的行政干預，而是中國海事監管體系對所有外國籍船舶執行標準化、無差別安全審查的常態化體現。

巴拿馬作為全球最大的“方便旗”注冊國，其登記船舶普遍存在船齡偏高、維護投入不足、船員流動性大等特點，歷史PSC缺陷率長期高于全球平均水平1.8倍。

正因如此，該國籍船舶自然成為港口國監督的重點關注對象，中方所有檢查程序全程錄像、文書可溯、標準公開，完全契合巴黎備忘錄與東京備忘錄框架下的國際通行做法。

但對巴拿馬而言，船舶頻繁滯留已超出技術整改范疇，直擊其國家財政命脈——船籍注冊收入正面臨實質性承壓。

美方借題發揮

3月26日，美國聯邦海事委員會（FMC）主席勞拉·迪貝拉以個人名義發布政策評論，稱中國港口對巴拿馬籍船舶采取“選擇性執法”“變相設置貿易壁壘”，并敦促中方“立即解除全部滯留狀態、退還全部滯留相關費用”。

同日，美國國務院亞太事務助理國務卿通過非正式外交照會，建議巴拿馬政府就船舶檢查事宜與中國交通運輸部海事局開展“建設性對話”。

美方表面聲援巴拿馬船東權益，實則意在借題施壓，削弱中國在全球海運治理中日益增強的規則制定影響力。

中國港口集群是世界航運網絡的核心節點：上海港已連續16年穩居全球集裝箱吞吐量榜首；寧波舟山港連續17年蟬聯全球貨物吞吐量第一；全國港口合計承擔全球約24.7%的貨物吞吐量與26.9%的集裝箱吞吐量。

截至2025年初，巴拿馬船舶注冊局在冊營運商船達8692艘，總載重噸占全球商船隊總量的21.3%。

船籍注冊服務每年為巴拿馬國庫貢獻4.3億至6.8億美元財政收入，規模僅次于巴拿馬運河通行費，位列國家外匯支柱產業第二位。

美國試圖通過外交杠桿撬動巴拿馬立場，既為維系其在中美洲傳統戰略支點的控制力，也意在延緩中國港口安全標準向全球輸出的進程。

美方深層戰略意圖在于：阻止中國主導的港口安全監管范式升級為ISO/IMO層面的國際推薦標準，從而維持其在西半球航運規則解釋權上的結構性優勢。

與此同時，美方亦警惕中國依托港口安全合作機制，深化與拉美國家在海事培訓、智能監管系統、綠色燃料加注等領域的務實協作，進而稀釋其在該區域的傳統影響力基礎。

中方立場堅守規則

針對FMC主席的不當言論，中國交通運輸部海事局于3月27日召開專題新聞通氣會，鄭重申明：所有滯留決定均基于現場檢查證據鏈與法定裁量基準作出，全過程符合《港口國監督程序》（A.1155(32)）及我國《船舶安全監督規則》。

中方重申，船舶本質安全是國際航運可持續發展的根本前提，任何妥協都將危及全球數百萬海員的生命安全與海洋生態環境。

中國港口堅持將國際最高安全標準轉化為日常監管實踐，既是保障本國口岸高效暢通的內在需要，更是履行《聯合國海洋法公約》締約國義務、守護全球航運公共利益的責任擔當。

這份堅定，根植于中國港口無可替代的全球樞紐地位。

作為世界第一貨物貿易大國，中國進出口貨運量占全球海運總量三成以上；全球前30大班輪公司全部將中國港口列為干線核心掛靠港；巴拿馬籍船舶年均在中國港口完成裝卸作業超1.2萬艘次，中國市場貢獻其運營總收入的35%以上。

船東深知，一旦失去中國港口準入資格，其全球航線網絡將出現結構性斷點——這正是中方能夠頂住外部干擾、毫不動搖執行安全底線的根本底氣。

更深層次的支撐，則來自中國推動構建公平、包容、韌性的全球航運治理體系的持續努力。

近年來，地中海海域火災事故、紅海航道襲擊事件、東南亞水域擱淺頻發，暴露出全球航運安全治理存在顯著短板。

中方主動牽頭修訂《港口國監督數據交換指南》，向東盟、非洲、拉美多國提供PSC數字化檢查系統無償技術支持，組織國際海事安全聯合演練，目的正是系統性提升全球航運抗風險能力。

這種以行動促合作、以標準促共治的方式，正在加速壓縮地緣政治操弄航運規則的空間。

后記

單邊施壓終難持久，開放協同方為正途。

美國與其耗費外交資源渲染所謂“不公平待遇”，不如正視全球航運重心東移、安全標準升級、綠色智能轉型三大不可逆趨勢。

中國將持續以法治化、透明化、專業化方式推進港口安全監管，積極參與IMO各項技術議程磋商，深化與各國海事主管機關的能力建設合作。

通過共建共享的安全治理網絡，為全球供應鏈穩定、國際貿易暢通、藍色經濟發展注入確定性力量。

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