充電樁內卷到一度電只賺4分錢，充電不漲價行業要崩？

最近油價的暴漲讓很多油車車主繃不住，電車車主優越感爆棚。但很多人可能沒意識到，充電可能也已經到了不得不漲價的時候。

最近的一則調查，把充電行業的遮羞布徹底撕了下來。青島一個充電站，2020年剛建站時年利潤50萬，2023年只剩8萬，現在只有6萬左右。另一個頭部充電站更慘，投資120萬建的16槍場站，扣除所有成本后，每度電只賺4分錢。

中小場站呢？年收入腰斬再腰斬，連人工和租金都填不上。這不是個別現象，而是全行業的普遍困境。

從“建站即盈利”到“投得多虧得多”

充電行業曾經有過黃金時代。2020年前后，充電站供不應求，服務費一度高達0.3-0.4元/度，建站就像印鈔機。

但好景不長。隨著“十四五”期間充電網絡快速擴張，我國已經建成全球最大的電動汽車充電網絡，平均每5輛車就有2個充電樁。規模上去了，利潤卻下來了。

問題出在“樁多車少”。充電站密度飆升，用戶選擇多了，自然比價選站。運營商為了搶客戶，只能降價。服務費從早期的0.3元/度以上，一路跌到幾分錢至0.1元左右，遠低于多數場站的保本線。

更狠的是互聯網平臺。為了沖流量，頻繁推出“零服務費”、“超低價”引流，直接把行業拖入價格戰的深淵。

每度電只賺4分錢，這生意怎么做？

特來電作為行業龍頭，度電成本0.4元，而行業平均服務費不足0.3元。理想狀態下，每度電利潤只有4分錢。

這4分錢是什么概念？電損平攤下來都要3-4分錢一度，實際利潤微乎其微。一個投資120萬的場站，按這個利潤水平，回本周期可能拉長到三年半到四年，中小運營商甚至需要七八年甚至十年才能回本。

成本卻在持續上漲。過去一個停車位月租可能只要200元，現在只要說是做充電站的，車位價格就可能提高到500到800元/月。中介費更是貴到離譜，好一點位置的中介費需要8000-10000元/車位。

為了降低成本，業主開始尋找替代方案。今年新建站中，約70%選擇使用鋁芯電纜替代銅纜。一個20個車位的站，采用鋁纜能比銅纜節省15萬-20萬元成本。變壓器也盡量選擇鋁變，成本能降低20%-30%。

但這只是飲鴆止渴。鋁材在壽命和載流量上存在劣勢，犧牲長期可靠性換取短期成本優勢，最終損害的還是行業健康發展。

電價該不該漲？這是個偽命題

很多人看到充電站虧損，第一反應就是：電價要漲了。

但這其實是個偽命題。充電費用由兩部分組成：電費和服務費。占大頭的電費是國家電網定的，基本固定，充電企業無權決定其漲跌。真正決定充電企業生死的，是那筆可浮動的服務費，它覆蓋了場站投資、運營、維護和盈利。

所以，現在的問題不是電費太低，而是服務費太低。電費漲不漲，跟充電站能不能賺錢，沒有直接關系。真正的問題是：服務費為什么漲不上去？

答案在于行業的“囚徒困境”。在布局過于密集的區域，充電樁已成“買方市場”。任何一家充電企業如果率先提高服務費，用戶會反問：連充電槍都是我自己拿，運營商為我做了什么？有什么服務？

只需動動手指，用戶就能在App上找到更便宜的隔壁場站，導致客戶瞬間流失。于是，所有玩家都被鎖死在“不敢漲、只能跟”的惡性循環中。所謂的“價格自律聯盟”在現實競爭面前不堪一擊。

如果充電真的漲價了，你還會買電車嗎？

加油站的油價能“敢漲敢跌”，是因為它在一個受管制的、半壟斷的市場中運行，價格調整是規則化的成本傳導。我們已經接受了油價頻繁波動的規律，即使有抱怨，但接受市場規則。加油站還建設便利店，用會員、積分等方式引導用戶消費。

而充電費（服務費）“不敢漲”，是因為它身處一個完全競爭的、過度飽和的“紅海”市場，在行業未形成健康盈利模式和有效服務差異化之前，任何漲價行為都可能意味著客戶流失和出局。

而一個更現實的問題是：假設充電成本增加，電動車在使用成本上的優勢就會減弱。那么，你還會買電車嗎？（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。