開(kāi)上5.2米的ID. ERA 9X，我反而輕松了

上汽大眾ID. ERA 9X預(yù)售發(fā)布會(huì)的時(shí)候，大屏幕上打出一串?dāng)?shù)字：全系四驅(qū)、4.85米轉(zhuǎn)彎半徑、綜合續(xù)航1651公里、虧電油耗6.27L……

數(shù)字很漂亮，但坐在臺(tái)下的我多少有些麻木。這個(gè)行業(yè)太擅長(zhǎng)用參數(shù)制造幻覺(jué)了。直到我坐進(jìn)ID. ERA 9X的車(chē)?yán)铮刂菞l69公里的試駕路線跑了一圈，才發(fā)現(xiàn)，那些牛到不行的數(shù)據(jù)，跟實(shí)際體驗(yàn)，竟然如此嚴(yán)絲合縫

4.85米，不是一個(gè)數(shù)字

對(duì)于ID. ERA 9X這種車(chē)長(zhǎng)5.2米的大車(chē)，能不能一把掉頭一直是個(gè)痛點(diǎn)。

從安亭試車(chē)場(chǎng)出來(lái)，很快就面臨第一個(gè)考驗(yàn)，就是在一段雙向單車(chē)道的鄉(xiāng)村道路盡頭掉頭。

我瞄了一眼后視鏡，后面還跟著一輛車(chē)。如果一把方向過(guò)不去，就得倒車(chē)調(diào)整，后面的車(chē)也得等。這種尷尬的場(chǎng)景，開(kāi)大車(chē)的人都不陌生。

然后我打了方向。ID. ERA 9X，竟然像兩廂小車(chē)一樣劃了一個(gè)弧線，穩(wěn)穩(wěn)地一把過(guò)。這完全得益于它的后輪轉(zhuǎn)向。這輛車(chē)的轉(zhuǎn)彎半徑只有4.85米，比兩廂Polo還小。

4.85米，當(dāng)這個(gè)原本躺在宣傳話(huà)術(shù)里的數(shù)字，變成我在實(shí)際道路上真正體驗(yàn)到的便利，這種“爽”感，沒(méi)法不讓我對(duì)這個(gè)數(shù)字印象深刻。

0.5分貝，被聽(tīng)見(jiàn)之前就被遺忘了

試駕過(guò)半，我瞄了一眼儀表盤(pán)，電量已經(jīng)掉到15%。增程器啟動(dòng)了。

車(chē)上的人，包括我，沒(méi)人注意到這個(gè)變化。沒(méi)有突然的抖動(dòng)，沒(méi)有那種“發(fā)動(dòng)機(jī)醒了”的轟鳴。副駕的同事還在低頭回消息，后排的媒體老師在聊天。一切如常。

分貝儀的數(shù)據(jù)是后來(lái)才知道的：增程器介入前后，車(chē)內(nèi)噪音差異低于0.5分貝。人耳根本無(wú)法分辨。至于以前常聽(tīng)人調(diào)侃增程車(chē)在虧電的時(shí)候，開(kāi)起來(lái)的聲音就像拖拉機(jī)，這在ID. ERA 9X這里，就像一個(gè)冷笑話(huà)。

這就不得不提它的EA211。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的萬(wàn)有特性曲線圖，看著抽象，需要開(kāi)起來(lái)感受。在高速上深踩油門(mén)超車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速始終穩(wěn)定在3500-4000轉(zhuǎn)之間。對(duì)比之下，有些增程車(chē)虧電后發(fā)動(dòng)機(jī)要拉到4500甚至5500轉(zhuǎn)，聲音大是必然的。ID. ERA 9X的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不用拉那么高，自然會(huì)安靜很多。

智駕，長(zhǎng)在底盤(pán)里

說(shuō)實(shí)話(huà)，在開(kāi)啟ID. ERA 9X的智駕輔助之前，我沒(méi)它是持謹(jǐn)慎態(tài)度的。因?yàn)樵谥邱{輔助這塊兒，我見(jiàn)多了實(shí)際表現(xiàn)與宣傳話(huà)術(shù)上的巨大差距，但這一次，著實(shí)讓人意外和驚喜。

撥桿變道，指令給出去，系統(tǒng)沒(méi)有立刻并線。它等了兩秒，等右后方那輛車(chē)過(guò)去，然后非常自然地并入車(chē)道。方向盤(pán)回正的過(guò)程沒(méi)有那種機(jī)械的階梯感，而是一氣呵成。

更讓我意外的是過(guò)匝道。很多智駕系統(tǒng)在急彎時(shí)會(huì)突然退出，或者方向打得生硬。這輛車(chē)全程穩(wěn)穩(wěn)地保持在車(chē)道中央，車(chē)身姿態(tài)控制得很好，沒(méi)有推頭也沒(méi)有甩尾。

一方面，ID. ERA 9X采用的Momenta R7 強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型，是Momenta最新一代的自動(dòng)駕駛大模型，這讓ID. ERA 9X在算法上有了更大的底氣。

尤其是它的VMC底盤(pán)智控中樞。它把智駕系統(tǒng)的指令，精準(zhǔn)地分配給電機(jī)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和懸架。形象點(diǎn)說(shuō)，這套智駕不是“飄”在軟件算力上，而是“長(zhǎng)”在底盤(pán)里。

過(guò)減速帶的時(shí)候，懸架提前15米就識(shí)別到路面起伏，主動(dòng)調(diào)整阻尼。后排乘坐的人全程不會(huì)喊暈，車(chē)輛走過(guò)顛簸路面，就像在把路熨平了。

藏在細(xì)節(jié)里的溫度

試駕快結(jié)束的時(shí)候，我在后排門(mén)板上發(fā)現(xiàn)了一個(gè)細(xì)節(jié)。

儲(chǔ)物格里有個(gè)開(kāi)口，專(zhuān)門(mén)放雨傘的。濕傘直接塞進(jìn)去，水順著底部的排水孔流走，不會(huì)弄濕車(chē)內(nèi)。這個(gè)設(shè)計(jì)你一坦用過(guò)，會(huì)真心覺(jué)得自己正在被這輛車(chē)用心對(duì)待。

動(dòng)態(tài)零重力座椅也是。市面上很多零重力座椅只有停車(chē)時(shí)能用，因?yàn)樾旭傊胁粔虬踩＿@輛車(chē)的座椅在開(kāi)發(fā)時(shí)就考慮到了這個(gè)問(wèn)題，坐墊里加了氣囊，安全帶是集成式的。在高速上躺下來(lái)試了一下，不晃，不滑，很穩(wěn)。

還有一鍵調(diào)平。在斜坡上停車(chē)時(shí)，四個(gè)車(chē)輪會(huì)自主調(diào)節(jié)，讓車(chē)身接近水平。打開(kāi)車(chē)門(mén)，不會(huì)因?yàn)槠露忍蠖驳铰费亍Ｏ萝?chē)拿東西，車(chē)?yán)锏娜艘膊粫?huì)覺(jué)得歪著身子難受。

這些功能，僅僅看PPT上的文字，是沒(méi)有感覺(jué)的。但用起來(lái)，會(huì)覺(jué)得這輛車(chē)是真的懂你。

結(jié)語(yǔ)

69公里開(kāi)完，回到安亭試車(chē)場(chǎng)。

下車(chē)的時(shí)候，我特意看了一眼里程表。這輛車(chē)交到我手里的時(shí)候，電量是32%，跑了69公里，電量還剩21%。全程沒(méi)充電，沒(méi)加油，油耗表顯示6.3L。跟官方參數(shù)6.27L幾乎一致。

那些數(shù)字，在發(fā)布會(huì)上是冰冷的參數(shù)。開(kāi)了一天后，它們變成了具體的感受：4.85米的轉(zhuǎn)彎半徑，是窄路上一把方向就能掉頭的從容；0.5分貝的噪音差，是車(chē)內(nèi)聊天時(shí)不會(huì)被發(fā)動(dòng)機(jī)打斷的愜意；6.27L的虧電油耗，是長(zhǎng)途出行時(shí)不用心疼油錢(qián)的踏實(shí)。

上汽大眾說(shuō)這是一款“滿(mǎn)級(jí)旗艦”。開(kāi)過(guò)之后，我覺(jué)得“滿(mǎn)級(jí)”不在于配置多全，而在于每一項(xiàng)功能都經(jīng)得起路上檢驗(yàn)。

數(shù)字會(huì)騙人，但方向盤(pán)和屁股不會(huì)。這輛車(chē)，兩樣都沒(méi)騙我。