2025全球汽車零部件百強榜：東風遲早壓倒西風

日前，《美國汽車新聞》（Automotive News）發(fā)布“2025年全球汽車零部件供應商百強榜”。

作為觀察全球汽車產(chǎn)業(yè)格局變遷的一扇重要窗口，這份本質上是供應商營收排名的榜單，足以反映出不同技術路線、不同區(qū)域供應鏈的興衰與博弈。

1

老規(guī)矩，從大盤說起。

我們先看頭部。

博世以543.7億美元的營收繼續(xù)穩(wěn)坐頭把交椅，與去年持平。前五名中，寧德時代的表現(xiàn)尤為搶眼，不僅穩(wěn)居第五，而且與第四名采埃孚（373.18億美元）的差距從去年的約26億美元縮小至不足21億美元。

考慮到寧德時代在儲能和海外市場的持續(xù)擴張，其在2026年沖擊全球前四甚至前三，幾乎是板上釘釘。

但從第6名現(xiàn)代摩比斯（329.52億美元）開始，到第10名李爾（233.06億美元），再到第20名博格華納（140.86億美元），營收體量呈現(xiàn)出一種明顯的“斷層”結構。

頭部5家企業(yè)營收均在350億美元以上，而第6名已回落至330億美元區(qū)間，第20名則僅有140億美元。

這說明全球汽車供應鏈的頂級資源，正以前所未有的速度向少數(shù)掌握核心技術（特別是“三電”和軟件定義汽車）的巨頭集中。

傳統(tǒng)的“大而全”的Tier 1巨頭，正面臨來自細分領域“專精特新”企業(yè)的擠壓，盡管規(guī)模尚存，但增長動能已顯疲態(tài)。比如高通的首次入榜，標志著汽車產(chǎn)業(yè)“軟件定義汽車”時代的真正來臨。

從同比變化來看，電裝從第5躍升至第2，是前五名中唯一排名大幅上升的傳統(tǒng)巨頭。這得益于其在電動化領域的提前布局，尤其是在熱管理系統(tǒng)和功率半導體上的先發(fā)優(yōu)勢。

相比之下，采埃孚從第2滑落至第4，大陸集團從第8微降至第9，這些傳統(tǒng)底盤與電子巨頭正在經(jīng)歷痛苦的轉型期——剝離內燃機業(yè)務、裁員、重組，這些成本在短期內影響了營收表現(xiàn)，但這是邁向新賽道的必經(jīng)之路。

2

中國企業(yè)的群像，才是我們本文的重點。

作為榜單上最引人注目的群體，2025年共有15家中國企業(yè)上榜，不僅數(shù)量創(chuàng)新高，更呈現(xiàn)出一種“多點開花”的態(tài)勢。

寧德時代位列第5，不僅是唯一進入前十的中國企業(yè)，也是榜單中排名最高的動力電池供應商。

它的存在本身就是一種宣言：在汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值鏈條上，中國力量已經(jīng)占據(jù)“心臟”位置。與它形成對比的是，另一家電池企業(yè)國軒高科（第67位，營收35.73億美元）也在快速追趕。這反映出中國在新能源核心“三電”領域的絕對統(tǒng)治力。

值得注意的是，今年的新入榜者中，蜂巢汽車科技集團（第64位，營收36.27億美元）和高通（第80位，營收29.10億美元）并列成為最亮眼的新面孔。

而蜂巢的入榜，代表了中國在動力電池與高端制造領域的又一勢力的崛起。

均勝電子（第37位，較去年上升3位，營收78.53億美元）、德賽西威（第58位，飆升16位，營收38.81億美元）、拓普集團（第60位，飆升21位，營收37億美元）、寧波華翔（第61位，上升9位，營收37億美元）、精工汽車（第77位，上升10位）等企業(yè)，均實現(xiàn)了排位的大幅躍升。

深入分析這些企業(yè)的業(yè)務結構，可以發(fā)現(xiàn)一個共性：它們要么深度綁定新能源車企（如拓普集團與特斯拉、蔚來、理想等），要么在智能化領域有核心布局（如德賽西威的智能座艙、智能駕駛域控制器），要么在輕量化和一體化壓鑄等新工藝上取得突破。

然而，一個不容忽視的現(xiàn)實是：中國企業(yè)雖多，但頭部勢力依然薄弱。

在15家上榜企業(yè)中，僅有寧德時代一家躋身前十。除寧德時代外，其余14家企業(yè)的營收總和（約533億美元），也僅略高于排名第一的博世（543.7億美元）。

這說明中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的“大而不強”格局尚未根本改變，多數(shù)企業(yè)仍處于營收百億美元以下的中腰部位置，抗風險能力和技術壁壘仍需加強。

3

作為一份全球榜單，必然需要關注榜單的地域分布，因為，這其間還揭示了重要的供應鏈的重構趨勢。

德國（如博世、采埃孚、大陸）和美國（如李爾、博格華納）的傳統(tǒng)巨頭依然占據(jù)大量席位，但中國和韓國的崛起正在改變平衡。更重要的是，我們看到了印度（薩瑪，第11）、墨西哥（諾瑪科，第50）、巴西（馬可訊，第83）等新興市場國家企業(yè)的身影。

這印證了一個觀點：全球汽車供應鏈正從過去單一的“全球采購、集中生產(chǎn)”模式，向“在地化供應、區(qū)域閉環(huán)”轉變。

薩瑪作為印度企業(yè)沖入前11名，依靠的是其全球化布局和成本優(yōu)勢，尤其在北美市場的滲透。諾瑪科作為墨西哥企業(yè)，受益于北美自貿(mào)協(xié)定下的近岸外包趨勢，成為美國三大汽車制造商的重要鋁部件供應商。

這種“區(qū)域化”趨勢，將是未來5年供應鏈管理的核心議題。

所以，解讀這份2025年的榜單，與其說是一份成績單，不如說是一張世界級的“轉型路線圖”。它至少指明了三個重要方向。

第一，傳統(tǒng)巨頭的“大象轉身”尚未完成。

博世、采埃孚等雖然營收龐大，但其增長動力已從傳統(tǒng)業(yè)務轉向新興業(yè)務，這一過程伴隨的是舊資產(chǎn)的剝離和新業(yè)務的投入，營收增長放緩甚至負增長將成為常態(tài)。

第二，中國企業(yè)正在完成從“量”到“質”的關鍵躍遷。

數(shù)量上的突破固然可喜，但如何誕生出更多像寧德時代一樣，能夠定義行業(yè)技術標準、擁有全球定價權的頭部企業(yè)，才是下一階段的核心課題。

均勝、德賽西威們的任務是，在智能化的下半場，將自身的域控制器、智能底盤等產(chǎn)品，從“中國方案”升級為“全球標準”。

第三，汽車的定義正在被改寫。

高通的入榜是一個信號，未來可能還有英偉達、華為等科技公司出現(xiàn)在榜單上。當芯片和軟件成為汽車的核心零部件，傳統(tǒng)的“零部件供應商”概念將被徹底顛覆。

所以，未來的百強榜，將不再是簡單的“零件制造能力”排名，而是“技術生態(tài)構建能力”的較量。

而對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，這只是一個開始，真正的“頭部分水嶺”之戰(zhàn)，才剛剛拉開序幕。比如，我們完全可以靜等華為上榜。

對此，相信所有人都深信不疑。