明明中上游地勢(shì)更復(fù)雜，為何“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一隧”卻在河口平原上？

（全城探秘所有原創(chuàng)首發(fā)文章，抄襲洗稿必究！）對(duì)于沿江高鐵，估計(jì)大部分人都非常熟悉了！

顧名思義，這條高鐵的線路大致沿著我國(guó)第一大河流長(zhǎng)江分布，其全長(zhǎng)達(dá)到2100公里，連通了上海、南京、合肥、武漢、重慶以及成都等多座大城市，總投資超過5000億元；

我們都知道，長(zhǎng)江被譽(yù)為“黃金水道”，也是我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的主干道，那么沿著長(zhǎng)江橫貫我國(guó)東西部的沿江高鐵，也是我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的東西向主干道，其重要性不言而喻。

而在3月29日，這條高鐵主干道的建設(shè)，迎來(lái)了一個(gè)非常值得關(guān)注的消息：

在高鐵線路的重要節(jié)點(diǎn)崇太長(zhǎng)江隧道，世界最大直徑高鐵盾構(gòu)機(jī)“領(lǐng)航號(hào)”完成長(zhǎng)江水下段施工任務(wù)；

“領(lǐng)航號(hào)”盾構(gòu)機(jī)于2024年4月29日在崇太長(zhǎng)江隧道上海崇明區(qū)一端正式開動(dòng)，當(dāng)年9月4日掘進(jìn)至長(zhǎng)江江底，經(jīng)過近兩年時(shí)間順利完成長(zhǎng)江水下段施工任務(wù)，而這條隧道預(yù)計(jì)也將在2026年底貫通？

為什么說(shuō)這個(gè)消息值得關(guān)注呢？

原因只有一個(gè)，崇太長(zhǎng)江隧道太重要了！

看名字就知道，崇太長(zhǎng)江隧道的一端是上海崇明區(qū)，另一端則位于江蘇太倉(cāng)市，隧道位于長(zhǎng)江河口南支七丫口河段，其全長(zhǎng)達(dá)到14.25公里，其中盾構(gòu)段長(zhǎng)度達(dá)13.25公里，總投資達(dá)到71億元；

由于要滿足高鐵以每小時(shí)350公里的速度安全行駛，崇太長(zhǎng)江隧道非常深，位于長(zhǎng)江水下89米，同時(shí)，隧道采用單洞雙線設(shè)計(jì)，刀盤直徑也達(dá)到15.4米，并且隧道獨(dú)頭掘進(jìn)距離11.325公里，創(chuàng)下了世界高鐵盾構(gòu)隧道之最；

由此，崇太長(zhǎng)江隧道成為中國(guó)乃至全世界建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高、獨(dú)頭掘進(jìn)距離最長(zhǎng)、規(guī)模最大的高鐵越江隧道。

此外，2022年12月22日開工的崇太長(zhǎng)江隧道，還是沿江高鐵全線首個(gè)開工建設(shè)的10公里以上特長(zhǎng)隧道；

不難看出，無(wú)論建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模還是開工時(shí)間，崇太長(zhǎng)江隧道都堪稱名副其實(shí)的“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一隧”。

此時(shí)一個(gè)很有意思的問題就出現(xiàn)了：

一方面，類似隧道與橋梁這種大型基建工程，無(wú)論穿山還是過江，通常來(lái)說(shuō)，都是地勢(shì)條件與地質(zhì)條件越復(fù)雜，工程規(guī)模就越大，相應(yīng)的建設(shè)難度也越大；

而在長(zhǎng)江沿岸，中上游地區(qū)的地勢(shì)條件與地質(zhì)條件無(wú)疑比下游復(fù)雜得多，尤其是宜昌以上的長(zhǎng)江上游河段，沿途穿過有名的長(zhǎng)江三峽，沿江高鐵要進(jìn)入四川盆地，也需要穿過巫山等多座大山；

與此同時(shí)，長(zhǎng)江下游，尤其是入海口附近區(qū)域，屬于典型的河口三角洲平原，不僅地勢(shì)平坦，海拔也只有2-5米；

很明顯，相比下游地區(qū)，長(zhǎng)江中上游地區(qū)出現(xiàn)大型基建工程的可能性更大。

另一方面，沿江高鐵原本走向就跟長(zhǎng)江大致重合，沿途也在湖北和重慶轄區(qū)內(nèi)多次穿越長(zhǎng)江。

所以問題是，沿江高鐵沿線的“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一隧”，為何沒有出現(xiàn)在地形、地質(zhì)更復(fù)雜的長(zhǎng)江中上游，反而出現(xiàn)在地勢(shì)平坦的河口平原呢？

全城探秘總結(jié)出以下幾個(gè)原因：

1.長(zhǎng)江是我國(guó)重要的“黃金水道”，在其出海口修建橋梁，很可能會(huì)對(duì)長(zhǎng)江航道產(chǎn)生影響。

作為“黃金水道”長(zhǎng)江下游河道能通航5萬(wàn)噸級(jí)船只，漲潮時(shí)甚至10萬(wàn)噸級(jí)巨輪也能通過，而其河口每年通過的船只高達(dá)30萬(wàn)艘，貨運(yùn)量達(dá)到17億噸；

如果在這里建橋，就需要留下足夠的凈空高容許上述巨輪通過，那么橋面至少要抬升至距離江面60米的高度。此外還要考慮到，作為一條有名的世界大河，長(zhǎng)江年徑流量高達(dá)9600億立方米，如此巨大的水量，使得長(zhǎng)江入海口處的河道寬度超過10公里，水深則達(dá)到12.5米；

如果再考慮到河底漫長(zhǎng)歲月沉積的泥沙厚度，要想在這里建橋，橋墩總高度恐怕需要超過100米，而長(zhǎng)江江面寬度超過10公里，需要的橋墩數(shù)量也不會(huì)少，不僅工程量巨大，也會(huì)對(duì)長(zhǎng)江航道產(chǎn)生影響。

2.如果是普通的公路大橋也就算了，但這可是一座高鐵大橋，高鐵時(shí)速動(dòng)輒達(dá)350公里，要維持平穩(wěn)運(yùn)行，最大坡度一般不超過千分之二十；

但偏偏長(zhǎng)江入海口區(qū)域，河道兩岸都是低平的平原，平均海拔只有2-5米，崇明島更是只有3-4米；

這意味著，如果要在長(zhǎng)江入海口修建一座能夠通行10萬(wàn)噸級(jí)巨輪的大橋，不僅橋面高度至少要達(dá)到60米以上，還需要修建至少3公里長(zhǎng)的引橋，從而讓高鐵能從海拔4米的平原平緩爬升到60米高度；

很明顯，這不僅增加了施工難度，也增加了未來(lái)高鐵運(yùn)行的不確定性。

而隧道方案呢？恰好能完美避開這兩大難題；

一方面，崇太長(zhǎng)江隧道從長(zhǎng)江水下89米穿過，完全不會(huì)占用寶貴的航道空間，萬(wàn)噸巨輪在江面航行不受任何影響；

另一方面，在地勢(shì)低平的長(zhǎng)三角平原，以隧道方式穿過長(zhǎng)江，也可以保持平緩的坡度，更別說(shuō)，隧道深埋地下受到的干擾因素也更少，都能保證高鐵平穩(wěn)運(yùn)行；

此外，隧道方案也能避免在長(zhǎng)江入海口區(qū)域進(jìn)行大規(guī)模的建設(shè)，降低對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的影響；

實(shí)際上，以我國(guó)如今強(qiáng)大的基建實(shí)力，修建一座跨江大橋完全沒問題，如今無(wú)論長(zhǎng)江在上中下游河段，都分布著大量的橋梁，昔日的天塹早已變通途，沿江高鐵之所以在長(zhǎng)江入海口以隧道方式跨江，無(wú)非是因?yàn)檫@個(gè)方案更科學(xué)合理，更適合當(dāng)?shù)貤l件。

回過頭再看長(zhǎng)江中上游區(qū)域，雖然兩岸山地遍布，地形與地質(zhì)條件更復(fù)雜，但這種兩岸遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出江面的地形，反而更適合修建跨江大橋；

由此來(lái)看，崇太長(zhǎng)江隧道這個(gè)“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一隧”的名號(hào)，不僅當(dāng)?shù)妹逼鋵?shí)，也當(dāng)?shù)煤锨楹侠怼?/p>

當(dāng)然，在全城探秘看來(lái)，崇太長(zhǎng)江隧道不僅僅沿江高鐵的重要組成部分，其建設(shè)過程中，也實(shí)現(xiàn)了諸多的技術(shù)創(chuàng)新突破以及經(jīng)驗(yàn)積累，為我國(guó)基建實(shí)力的進(jìn)一步提升“添磚加瓦”；

最典型的代表，就是我國(guó)為崇太長(zhǎng)江隧道專門研制的“領(lǐng)航號(hào)”高鐵盾構(gòu)機(jī)！

其整機(jī)長(zhǎng)達(dá)148米，總重約4000噸，普通隧道的直徑大多只有10米左右，而“領(lǐng)航號(hào)”盾構(gòu)機(jī)的刀盤直徑達(dá)到15.4米，大了超過50%，是名副其實(shí)的世界直徑最大的高鐵盾構(gòu)機(jī)；

“領(lǐng)航號(hào)”盾構(gòu)機(jī)的研制，也使得崇太長(zhǎng)江隧道的單洞雙線設(shè)計(jì)得以付諸實(shí)施，不僅能容納高鐵雙線通行，還預(yù)留了應(yīng)急通道和檢修空間，能有效確保運(yùn)營(yíng)安全；

不止如此，“領(lǐng)航號(hào)”盾構(gòu)機(jī)還搭載了I-TBM系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)倉(cāng)內(nèi)壓力自適應(yīng)、云端預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)自決策、掘進(jìn)姿態(tài)自巡航以及環(huán)流出渣自調(diào)整等一系列核心技術(shù)的突破，面對(duì)獨(dú)頭穿越長(zhǎng)江11.33公里、超高水壓、軟硬不均復(fù)雜地質(zhì)以及富水伴含沼氣地層等多個(gè)世界級(jí)難題，“領(lǐng)航號(hào)”仍然創(chuàng)造了15米級(jí)鐵路隧道單月掘進(jìn)718米的世界紀(jì)錄。

此外，為了攻克江底施工難題，施工人員還創(chuàng)新采用了“泥水加壓平衡”技術(shù)，通過向隧道內(nèi)注入特制泥漿，平衡江底水壓和土壓，防止隧道坍塌和江水倒灌，保證崇太長(zhǎng)江隧道能如期貫通。

全城探秘覺得，崇太長(zhǎng)江隧道表明，我國(guó)強(qiáng)大的基建實(shí)力以及技術(shù)突破，并非只體現(xiàn)在地形和地質(zhì)條件復(fù)雜、施工難度更大的地方，在看似施工難度較小的平原地區(qū)，我國(guó)仍然可以通過強(qiáng)大的基建實(shí)力和技術(shù)，讓工程從“簡(jiǎn)單”變得“更好”；

“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一隧”，名副其實(shí)！