出色的“30型”戰斗機，卻命運不濟！

大家好！今天我想帶大家回顧一款廣為人知、甚至聽起來有些耳熟能詳的戰機——蘇-30。它名聲在外，甚至常被冠以“世界范圍內絕無僅有”的頭銜（這里帶點對陳詞濫調的諷刺），并在實戰中屢建功勛。然而……今天我們要聊的，是蘇-30，卻又不是大家習慣認知中的那架蘇-30。總之，讓我們先回到起點，去探尋這一切是如何開始的。在那里，有許多“初次嘗試”，也有許多“經典再造”。

第一代蘇-30。

“三十型”的歷史——即那種不帶任何“-MKK”或“-SM”后綴的“純正版”型號——始于20世紀80年代中期。當時，嶄新的蘇-27攔截機才剛剛開始在蘇聯國土防空軍和空軍服役。彼時人們已經意識到，這款機型取得了巨大的成功。它的飛行性能和戰斗指標相比前代戰機，已不僅僅是進步，而是實現了一次跨越式的飛躍。雖然今天我們不詳談其他細節，但必須要提到它的航程！超過3500公里。即便是前一代的大型遠程攔截機——巨無霸圖-128，在航程上也落后它一千多公里。至于更輕型的雅克-28P，差距同樣明顯。而蘇-15和米格-25更是無須多言，新機的作戰半徑幾乎是它們的雙倍。

一對蘇-27。

就在此時，所有的利好因素交織在一起，催生出了一顆“超級巨星”。在當時的任務環境下，蘇聯擁有極其漫長的空中邊界，而北方的機場數量卻寥寥無幾。再加上地面雷達站和遠程預警機的長期匱乏，蘇聯防空軍擁有一款具備大航程、強力設備與武器的攔截機，簡直是順理成章、勢在必行。從技術角度來看，一切都已水到渠成，但“人的耐力”卻成了一個突出的問題。在如此漫長的飛行時間里，飛行員可能還沒開始執行戰斗任務就已經精疲力竭了。于是，蘇霍伊設計局的人員將目光投向了他們的“雙座教練機”——蘇-27UB。

蘇-27UB

這款機型當時剛剛通過測試，并繼承了單座“大哥”的所有優點：航程和速度幾乎不相上下，擁有全套武器系統、機載電子設備，且前后座艙均具備操控功能。總之，設計局認為，他們不僅可以再次提升技術參數，還能減輕人員的負擔。具體該怎么做呢？前艙飛行員負責駕駛飛機并進行近距格斗；而后艙實際上坐的是一位操作員，他負責監控空域、進行遠距離戰斗并指揮戰斗機編隊。與此同時，兩人在長途飛行中也能互相分擔壓力。

蘇-30的首批原型機之一，T-10PU-5

新機的研制工作是基于雙座原型機之一的T-10U-2展開的。該機已經配備了空中加油系統，并在1987至1988年的遠程飛行中成功通過了測試。從T-10U“幼蟲”向T-10PU（“PU”意為指揮所）“蝴蝶”的蛻變耗時半年。早在1988年秋天，這款新機就開啟了工廠測試。同年年中，負責生產雙座機的伊爾庫茨克工廠開始對另外兩架機體進行改裝，賦予其T-10PU-5和T-10PU-6的代號。這些飛機安裝了可收放的加油受油槍、航程更遠的導航系統、全新的電傳操縱系統以及武器控制系統。此外，位于座艙風擋下方的紅外搜索與跟蹤系統（IRST）“球頭”，也從中心位置移到了右側。

蘇-30的首批原型機之一，T-10PU-5

在完成工廠試飛后，兩架飛機都被轉場至格羅莫夫飛行研究院（LII）。測試過程相當成功。1991年2月，蘇聯政府下達決議，規定自1992起在伊爾庫茨克工廠開始量產該型飛機，并正式命名為蘇-30。

蘇-30家族的生產線

盡管隨后蘇聯解體了，但航空工業的慣性齒輪仍在轉動。1992年4月14日，第一架量產型蘇-30成功升空。這款機器不僅能夠勝任蘇-27UB所有的教學與戰斗任務，最核心的優勢在于它具備指揮僚機編隊的能力。為此，后座艙安裝了在當時看來堪稱“寬幅”的戰術情境顯示器。

蘇-30的后期改進型號

“三十型”完整保留了前代機型卓越的飛行性能。它能輕松完成“普加喬夫眼鏡蛇”動作，或者用空氣動力學家的術語來說——動態減速。全新的武器控制系統和升級后的導彈大幅提升了作戰效能。機內高達9400公斤的燃油儲備使其航程達到3600公里，而如果進行空中加油，它的續航時間將取決于人類耐力的極限。為此，軍方甚至專門針對蘇-30開展了醫學研究，并在研究后將飛行時間限制在10小時以內。

飛行中的蘇-30

在完成試驗后，首批兩架量產機被移交給了由阿納托利·克沃丘爾領導的格羅莫夫飛行研究院（LII）非正式飛行表演隊。這兩架飛機的機身采用了顯眼的白、藍、紅三色“涂裝”（后來改為銀藍色），編號分別為“596”和“597”。

蘇-30進行飛行表演。

蘇-30在約1米的高度飛行，由阿納托利·克沃丘爾駕駛。

蘇聯功勛試飛員阿納托利·克沃丘爾（1952-2024）

1992年，這兩架飛機在茹科夫斯基舉辦的莫斯科航展（MosAeroShow）上首次公開亮相。它們展示了單機和雙機特技飛行，并向當時的后蘇聯觀眾表演了一個新鮮玩意兒——模擬空中加油。當時，共有三架飛機同時靠近一架伊爾-78加油機：一對“三十型”以及一架蘇-27IB（這正是蘇-34研制初期的稱呼）。

兩架蘇-30與一架蘇-27IB在92年莫斯科航展上模擬空中加油。

如此緊湊的加油編隊純粹是為了視覺效果。通常情況下，戰術飛機應當從加油機機翼下的加油吊艙獲取燃油，而機尾的加油裝置則是為重型轟炸機準備的。但為了拍出漂亮的畫面，這點“表演感”又算得了什么呢！到了1997年的莫斯科航展（MAKS-97），觀眾們還看到了蘇-30從掛載了UPAZ加油吊艙的蘇-24M戰機上模擬受油的場景。

來自薩瓦斯萊卡的蘇-30

這款新型攔截機的量產進程雖然緩慢，但仍在繼續。位于下諾夫哥羅德州的薩瓦斯萊卡第148防空兵戰斗應用與人員培訓中心接收了幾架飛機。其中為人熟知的是編號從“50”到“54”的幾架戰機，它們制造于1994至1996年間。值得一提的是，“52號”和“54號”兩機還參加了1997年的英國皇家國際航空紋章展（RIAT'97）。當時它們在伊爾-76的伴隨下起飛，中途經停加里寧格勒州，隨后直飛費爾福德空軍基地。在那場航展上，這些戰機與飛行員一如當年慣例，引發了國際觀眾的濃厚興趣。

在英國展示的蘇-30。

然而，這些都只是光鮮亮麗的表面。在幕后，人們正為了挖掘飛機與人員的極限進行著艱苦的探索。1998年夏天，同樣來自第148中心的由兩架米格-31B和四架蘇-30組成的編隊，參加了一次特殊的聯合長航時帶加油飛行任務。機組人員首先南下前往阿舒盧克靶場，在那里完成了對空中目標的實彈射擊；隨后立即調頭向北，對模擬敵機執行了攔截任務。

米格-31與蘇-27編隊

即便這些攔截機擁有如此強悍的性能，這項任務也絕非易事。因此，一架A-50預警機和兩架伊爾-78加油機也參與了此次試驗。米格-31被部署在第一梯隊，其領航員在200公里遠的地方發現目標后，將數據傳送給緊隨其后約60公里的蘇-30。蘇-30隨時準備根據指令對目標發起攻擊。這次跨越俄羅斯歐洲部分的航線總長達8500公里，在10小時的飛行過程中，機組人員完成了3次空中加油。次年4月，蘇-30和米格-31B的機組再次進行了長達8小時的飛行，累計完成了12次加油。1999年夏天，新的司令部演習拉開帷幕，這一次是與遠程航空兵協同作戰。第148中心的機組配合圖-95MS和圖-160轟炸機，一路飛向了新地島。

蘇-30SM護航圖-160。

在世紀交替、時代更迭之際，蘇霍伊設計局推出了外貿型號——蘇-30K（“K”代表商業）。它在設備上與俄羅斯防空軍自用的攔截型略有不同。印度購買了這款飛機，印度尼西亞也曾計劃訂購。然而隨后，全球市場開始轉向能夠同時執行對空和對地任務的多用途戰機。于是，功能單一的純攔截型戰機逐漸失去了市場地位。

倒飛中的蘇-30。大概是在澳大利亞的某個地方