商業頭條No.119 | 比亞迪尋找新技術紅利

界面新聞記者 | 周姝祺

在中國汽車產業過去幾年的劇烈洗牌中，比亞迪幾乎定義了“勝利”應有的樣子。

這家公司在2019年前后一度深陷經營壓力，而五年后銷量登頂、市值突破萬億元，成為中國新能源汽車最具代表性的贏家。過去數年，它既是價格戰的發起者，也是技術戰的主導者；既把插電混動推成了燃油車的替代品，也重塑了大眾市場的定價體系。

人們很容易把比亞迪的崛起看做是提前押中了電動化轉型的風口，但支撐它規模不斷擴大的，是一套清晰的將技術能力轉化為商業增長的路徑：用技術建立可感知的體驗差，再用制造能力壓低成本，最終把這種差異轉化為價格優勢和市場份額。

然而，技術紅利從來不會長期停留在一家企業手中。它的生命周期，取決于領先優勢被復制的速度，以及用戶是否持續為這種差異買單。

在比亞迪擅長的三電技術上，競爭對手已經在電池續航里程、能耗、熱管理等方面，逐漸抹平差距；而在輔助駕駛、智能座艙以及AI等智能化方向，比亞迪并不具備先發優勢。王傳福在去年12月曾向股東們表示，過去幾年，比亞迪打的是“順風戰”，現在對手與自己的技術差距越來越小。

2025年，比亞迪銷量同比增速降至7.73%，低于上一年的41.3%。在持續三年的價格戰后，公司單車均價下探至約11萬元，凈利潤四年來首次下滑，員工人數減少近10萬。銷量、利潤、組織規模幾乎都在擴張的比亞迪，開始顯露出調整和收縮的跡象。

中國新能源汽車市場競爭已經進入相持階段。比亞迪很難再找到“躺平”的弱勢競爭者。無論是產業資本綁定還是地方國資投入，還在牌桌上的公司都進入到一種“不能輸”的狀態。

這家全球新能源汽車銷量冠軍迫切尋找到新技術紅利。這項技術需要用戶愿意為之付費，競爭對手短期難以復制，并且公司能夠以足夠低的成本迅速鋪開。第一代刀片電池和DM混動技術曾做到了這一點，現在比亞迪希望二代刀片電池和閃充網絡會是下一套同樣成立的答案。

造車23年，比亞迪贏得過幾次重大轉折。現在，這家總是與“奇跡”相伴的公司需要證明，在環境變化、對手逼近、規模見頂之后，依然留在牌桌上，繼續贏下去。

數據來源：比亞迪財報。制圖/界面新聞 李耀琪

比亞迪最堅定的海外投資人查理·芒格曾評價公司創始人王傳福，是杰克·韋爾奇和愛迪生的綜合體。這句話放在今天仍不過時。王傳福的強項不在于發明了多少全新技術，而是他把技術、制造和管理組織到一起，讓技術成功落地為商業上的規模勝利。

DM混動技術是比亞迪最關鍵的一次押注。它并未重新發明混動原理，而是把日系品牌從“以油為主”的開發思路改成“以電為主”，用大功率電機和更大電池，優先覆蓋日常通勤場景。這讓電動汽車的動力響應更直接，純電通勤能力更強，整車的平順性、靜謐性和經濟性也明顯優于同級燃油車。

一位三電相關研發人員告訴界面新聞，比亞迪DM技術單項拆開看并不特殊，與本田混動技術在原理上沒有本質差異，但它最先抓住了用戶最真實的需求——低價、省油、沒有里程焦慮。

技術領先一旦轉化為清晰可感的體驗優勢，帶來的就不只是單一產品成功，而是一整段紅利窗口。經典案例是2009年大眾開發的“TSI+DSG”動力總成系統。其小排量、強動力、低油耗的優勢，迅速拉開了與日系品牌車型的用車體驗，也幫助大眾開啟了在華近十年的高速增長。

比亞迪的DM混動技術也起到了同樣的作用。當其他自主品牌仍在沿著更接近日系油混的路線摸索時，比亞迪已經把插混做成了燃油車在主流市場的直接替代品。

成本則幫助比亞迪把這輪技術優勢擴散到最極致的范圍。福特和豐田的成功離不開制造效率領先帶來的成本優勢，而比亞迪通過垂直整合模式，自研自制電池、電機、汽車電子、模具、功率半導體和內外飾等一輛電動車中成本最高的核心環節。

零跑創始人朱江明曾向界面新聞舉例，自研自制車燈，可以讓一輛物料成本10萬元的電動車，節省3000元。上述三電研發人員透露，比亞迪第四代DM混動技術的成本，較其他品牌低近5000元。瑞銀曾在2003年拆解比亞迪海豹，發現其成本較國產特斯拉Model 3還要低15%。

數據來源：經采訪及公開資料整理。制圖/界面新聞 李耀琪

理特管理顧問有限公司合伙人桂靈峰向界面新聞認為，比亞迪最大的優勢就在于高度垂直整合，這可以帶來更強的平臺通用性、規模效率和采購優勢，也讓它比競爭對手更早建立起成本壁壘。

這種優勢最終變成了價格武器。2023年中國車市價格戰打響，比亞迪率先把“油電同價”推向主流市場；到2024年，又進一步打出“電比油低”。以秦PLUS DM-i為例，這款車型的購車門檻從2021年的10.58萬元降至2024年的7.98萬元，同價位燃油車很難在使用成本上與之比拼。

在競爭尚不充分的空白期，比亞迪率先把技術領先、制造效率和規模化執行串成一套完整鏈路，并將其穩定兌現為市場勝勢。問題是，支撐這套方法論的關鍵環節正同時松動，這也不再是比亞迪獨有的優勢。

吉利很快在2024年推出新一代電混技術，調整了此前更接近燃油車混動的開發思路，直接對標比亞迪DM路線，強調更強的電感體驗和更高性價比。

2025年2月上市的銀河L6 EM-i，起售價7.98萬元，百公里虧電油耗低至2.9L，發動機熱效率達到46.5%，核心參數指標都超過了當時比亞迪同級產品，價格卻更低。一位研發人員向界面新聞表示，目前比亞迪的混動技術在大眾市場已很難再拉開明顯差距。

吉利在產品策略上同樣采用對比亞迪對標式開發方法，圍繞座椅舒適性、車內空間和配置等用戶最直觀的感知做增強，再用更低價格攻擊比亞迪的腹地。而這套“低價高配”的打法，和比亞迪當年轉化燃油車消費者的思路沒有區別。

2025年，吉利汽車全年市場份額提升至11%，與比亞迪僅相差3.7個百分點。今年第一季度，吉利又以約8000輛的微弱優勢領先比亞迪，拿下了季度銷冠。

比亞迪垂直整合帶來的成本優勢出現了邊際遞減，一旦規模效應逼近上限，自制未必始終比外采更有優勢。新能源汽車產業鏈已經發展到了相對成熟階段，其他汽車企業可以找到足夠多替代供應商，轉移成本空間。

政策變化也在限制比亞迪最擅長的價格工具。中國汽車流通協會專家委員李顏偉向界面新聞表示，在“反內卷”背景下，比亞迪常用的高頻調價和快速促銷的打法受到限制，其市場靈活性大幅下降。

數據來源：乘聯分會。制圖/界面新聞 李耀琪

中國新能源汽車行業已經結束了靠先發紅利快速改寫格局的階段，進入了一場更細致、更漫長的貼身肉搏。遭到圍攻的比亞迪不能只守住原有規模，它還必須找到新的技術優勢。

它首先瞄準了智能駕駛。自2023年底，比亞迪在全市場開出最高薪資水準招兵買馬，快速組建了一支約4000人規模的智駕團隊，并在一年內完成了自研方案量產。

去年3月，比亞迪發布“全民智駕”戰略，其最廉價的海鷗車型也具備高速領航輔助功能。關注終端銷量的車Fans創始人孫少軍表示，戰略發布后一周，比亞迪新增訂單超過7萬輛，進店量環比翻倍。

但這股勢頭很快回落。一位比亞迪智駕研發人員告訴界面新聞，智駕上的大量研發投入并未轉化為預期回報。由于軟件開發倉促，實際落地體驗不佳，消費者不愿為價格更高的智駕版車型買單。

界面新聞獲悉，比亞迪智駕自研項目從2024年9月中下旬立項，到2025年2月初通過內部品質處驗收，僅用了130多天；前后公司幾度調整組織架構，智駕負責人還曾三度更換。

一位深度參與全民智駕戰役的比亞迪員工向界面新聞認為，比亞迪缺乏軟件開放共享基因。它習慣用汽車制造的機械思路開發軟件，以人力覆蓋進度，卻沒有建立起與軟件開發相匹配的項目節點、單元測試和數據閉環體系，是整車測試中暴露一個問題，再去單點修補一個問題。

杰蘭路咨詢總經理朱鍇向界面新聞表示，比亞迪智駕策略是在補其短板，而沒有建立獨特優勢。市場上有更成熟好用的智駕方案，各家也都在加快相關功能上車。這種配置層面差異，只需三個月就可能被追上。今年零跑推出10萬元以下帶激光雷達的高階智駕車型，打法更激進。

更深層的問題是，智駕上車不僅沒有擊中比亞迪核心客群最看重的經濟性痛點，還暴露了公司在高端化進程上的短板。一位造車新勢力產品經理告訴界面新聞，新能源汽車時代，豪華車用戶看重的不再只是百公里加速等性能參數，而是智能化體驗。比亞迪沒有足夠強的技術優勢和的用戶心智。

為增加產品溢價和功能賣點，比亞迪曾試圖利用其在三電上領先的技術儲備，在高端車型上首發搭載四電機獨立驅動技術，實現原地掉頭、應急浮水和橫向平移等功能。但這些炫酷演示服務的是低頻場景，而用戶卻長期承擔了空間折損、車重上升和能耗增加的代價。

惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁向界面新聞表示，技術型企業最難的是如何把技術轉化為用戶愿意買單的體驗，并建立情感連接。真正看重技術指標的，往往只是少量發燒友或資深車主；對更廣泛的消費者來說，技術本身并不會自動構成購買理由。

這場智駕試錯暴露的問題是，并非所有前沿技術都能轉化為比亞迪的下一輪紅利，尤其當它不符合這家公司既有的能力結構，也沒有擊中核心用戶需求時。

比亞迪已經意識到這種偏差。知情人士向界面新聞透露，公司現在更強調技術與用戶場景的結合，要求技術服務于產品和商業落地，產品定義的話語權也在變化，從過去主要由研發院主導，逐步轉向更多吸收產品團隊的調研結論。

對這家相信技術致勝的企業而言，糾偏并不意味著放棄技術路線。經歷智能化和高端化試錯后，比亞迪仍要靠技術攻堅，重新建立一輪可感知的體驗差距。它把新的希望押回更符合自身能力半徑的戰場——電池和補能。

比亞迪最新發布的第二代刀片電池和閃充技術，寄望于復制六年前第一代刀片電池和DM混動技術帶來的那輪紅利，其核心突破是充電速度的顯著提升。比亞迪稱，電量從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%約9分鐘。用王傳福的話說，“實現充電和加油一樣快”。

數據整理：界面新聞實習記者劉舒雨。制圖/界面新聞 李耀琪

一位電池行業資深從業者向界面新聞分析稱，比亞迪二代刀片電池的突破性，一是在磷酸鐵鋰體系下，電芯能量密度突破200Wh/kg，行業里只有寧德時代第五代磷酸鐵鋰電池能夠比肩；二是給大型車塞下122度大容量電池的同時，仍可實現9分鐘閃充，今年能達到這一水準的也只有兩三家。

去年，比亞迪已經對外發布閃充技術，只搭載在漢L、唐L兩款高價車型上，配套閃充站則落在門店，數量僅4000座。這兩款車最終市場反響平平。今年比亞迪調整策略，將技術更進一步的二代刀片電池及閃充技術，首批鋪到15萬元至百萬元級別的10款車型上，還要在全國興建2萬座閃充樁。

這一轉變將強化閃充在終端的用戶感知。朱鍇告訴界面新聞，20萬元以下汽車品牌很少在補能環節重壓資源。比亞迪如果能把閃充站鋪開，將比競爭對手多一個強勢且難以被短時間追趕的賣點。對其高端品牌而言，補能網絡是品牌形象和服務能力的外化，可以提升消費者用車便利性和優越感。

楊菁認為，比亞迪的閃充策略，放大了自研自制電池的優勢，通過儲能與電池業務的成本協同，對沖當下行業原材料價格和鋰價波動帶來的電池成本壓力，從而對競爭對手形成新的成本優勢。

第二代刀片電池及閃充技術的意義不只是參數上的提升，而在于它重新回到了比亞迪最擅長的地方。它既依賴電池體系本身的技術進步，也依賴制造工藝、材料組織、自研電池成本控制，還需要儲能系統和補能網絡協同落地。這只有比亞迪能夠做到。

不過，這條新路徑也遠未被證明成功。界面新聞獲悉，比亞迪正對現有公共充電站進行配儲改造。單個閃充站的設備成本約為200萬元，是普通快充站的6倍；若再計入電網擴容、土地租賃和高壓變壓器升級等成本，單站總投入可能超過500萬元。

這將對比亞迪的現金流和投資效率形成不小壓力。目前，第5000座閃充站已落地，但距離2萬座的目標仍有不短距離。

行業對持續大倍率快充可能帶來的電池壽命影響也仍存有疑慮。高能量密度、高充電倍率和長壽命長期被視為電池領域的“不可能三角”。華為巨鯨電池平臺總經理王力向界面新聞等媒體指出，持續大倍率充電帶來的熱量堆積和電池老化風險，行業仍缺乏充分驗證。

第二代刀片電池和閃充技術能夠維持多久的紅利期，同樣存在不確定性。上述電池行業從業者告訴界面新聞，比亞迪第二代刀片電池的技術壁壘并不算特別深。通過石墨有序排列、高電導電解液等方式降低內阻，行業內早已有相似思路。

“今年已有數家競爭對手能夠將磷酸鐵鋰高倍率電池做到和比亞迪二代刀片電池相當程度，部分企業甚至在規劃能量密度更高的三元閃充路線。”

另據界面新聞了解，第二代刀片電池在結構和工藝上均有調整，可能涉及攪拌、疊片等設備改造，不排除新建產線的可能。這意味著其量產爬坡仍需時間，短期內難以直接轉化為銷量增長。

中國新能源汽車行業快速拉開差距的窗口，已經收窄。今天的競爭，不再取決于誰更早入場，而取決于誰還能持續創造差異。

正如豐田在混動確立優勢后仍持續迭代電驅系統，蘋果在智能手機進入存量競爭后仍不斷加碼芯片和生態整合，成熟企業要想再進一步，靠的從來不是守成，而是持續不斷地技術投入。

比亞迪如今也站在這樣的節點上。它需要證明的不僅是贏下又一輪銷量競賽，而是當原有武器被同行迅速復制之后，它有能力重新建立一輪足夠清晰、足夠持久的技術壁壘。只是這一次的競爭環境更擁擠，技術擴散更快，留給領先者獨享紅利的時間也更短。