航司鎖座風波中，誰的聲音被遺忘了？｜蔚言大義

傅蔚岡／文

時隔一年，關(guān)于航空公司“付費選座”與“鎖座”的爭議再度升溫。2025年底，江蘇省消保委約談十家航空公司，央視跟進報道，引發(fā)社會廣泛關(guān)注。監(jiān)管部門的措辭也從“零容忍”升級為要求各航司取消通過積分兌換等形式變相付費選座。2026年初，中國航空運輸協(xié)會發(fā)布《公共航空運輸企業(yè)航班預(yù)留座位規(guī)則（征求意見稿）》，擬將國內(nèi)航班鎖座比例上限設(shè)定為30%。

一個數(shù)字，一道紅線，看似為這場爭議劃上了句號。但值得深思的是：這場主要由輿論推動的爭議，究竟代表了誰的聲音？又有哪些聲音，在這場喧囂中被邊緣化了？

誰在發(fā)聲，誰在沉默

過去一年，航司“鎖座”成為社交媒體上的高頻詞，相關(guān)話題閱讀量動輒破億。然而，我們需要冷靜審視：這些表達不滿的聲音，主要來自哪些人群？

首先看一組數(shù)據(jù)。2026年1月，民航局在全國民航工作會議上披露：截至2025年底，中國航空人口首次突破5億。這意味著，中國仍有約9億人從未乘坐過飛機。2025年全年，中國民航完成旅客運輸量7.7億人次——需注意，這是“人次”而非“人數(shù)”。高頻出行的商務(wù)旅客一年乘機數(shù)十次，每次均被計入統(tǒng)計。因此，實際乘機人數(shù)遠少于7.7億，而曾乘坐過飛機的人口在14億總?cè)丝谥幸膊贿^剛過半。

這反映出，對大多數(shù)中國人而言，乘飛機仍是偶發(fā)行為，而非日常體驗。在社交媒體上對鎖座問題表達不滿的群體構(gòu)成復(fù)雜：其中既有偶爾乘機、對航司會員積分體系不甚熟悉的旅客；也包含頻繁出差、但因會員等級不足而無法在線上選中意座位的旅客。他們的不滿各有現(xiàn)實依據(jù)，不應(yīng)簡單混為一談。

但問題在于，還有一個群體在此次公共討論中幾乎缺席——頻繁出行、已積累高等級會員資格的商務(wù)旅客。例如，東方航空的白金卡會員可免費選擇所有經(jīng)濟艙座位，中國國際航空的金卡會員享有優(yōu)先選座權(quán)。對他們而言，系統(tǒng)運轉(zhuǎn)順暢，自然缺乏公開表達訴求的動力。然而，他們同樣是航空市場的重要參與者。

這揭示了公共討論中一種常見的結(jié)構(gòu)性偏差：受益者往往沉默，而利益受損者更傾向于發(fā)聲。系統(tǒng)順暢運行時，用戶通常不會主動表達滿意；而糟糕的體驗則容易激發(fā)強烈的表達意愿。這種不對稱性，可能導(dǎo)致決策者誤判需求的真實分布，將部分群體的不滿等同于全體消費者的訴求。推動此次監(jiān)管介入的，在很大程度上也是這種被輿論放大的聲音。

商業(yè)慣例的形成與邏輯

付費選座與鎖座，在全球航空業(yè)已存在數(shù)十年，是全服務(wù)航空公司與低成本航空公司普遍采用的商業(yè)模式。這并非偶然現(xiàn)象或集體行為，而是行業(yè)在長期運營中形成的商業(yè)邏輯。

一項商業(yè)慣例能在全球范圍內(nèi)長期存續(xù)，背后必然有其現(xiàn)實支撐。航空業(yè)具有高固定成本、低邊際成本的特點。一旦飛機購入并執(zhí)飛航班，增加一名旅客的邊際成本極低。在此結(jié)構(gòu)下，實施價格歧視（差別定價）是航空公司覆蓋高昂固定成本、優(yōu)化收益管理的合理手段——讓價格敏感的旅客能以低價成行，同時讓愿意為舒適支付溢價的旅客獲得更優(yōu)體驗，從而最大化滿足不同需求。

一個常被忽略的事實是，鎖座最初源于安全需求，而非商業(yè)動機。飛機的重心分布極為敏感，在客座率較低時，若旅客集中選擇前排座位，可能導(dǎo)致重心偏前，影響飛行安全。因此，配載部門需通過鎖座來引導(dǎo)旅客分散就坐。此外，出于安全考慮，緊急出口座位對旅客的年齡、身體狀況及應(yīng)變能力有特定要求，必須在值機柜臺現(xiàn)場評估確認，故無法在線上提前開放。因此，鎖座首先是一項安全工具，付費選座是其后衍生出的商業(yè)應(yīng)用。將兩者完全混為一談，是當前爭議中常見的認知誤區(qū)。

我們當然可以審視并改進既有商業(yè)規(guī)則，但在質(zhì)疑前，首先應(yīng)理解其內(nèi)在邏輯。不假思索地將其斥為“霸王條款”，實質(zhì)上是讓樸素的情感判斷替代了對復(fù)雜商業(yè)現(xiàn)實的理性分析。

當少數(shù)人聲音可能主導(dǎo)行業(yè)標準

此次團體標準的制定有一個值得關(guān)注的背景：從旅客體驗受影響的程度來看，真正矛盾更突出、更需規(guī)范的，其實是國際長途航班。

原因在于，國內(nèi)短途航班的飛行時間通常在兩三小時以內(nèi)，座位差異（如中間座與靠窗座）對整體旅行體驗的影響相對有限。而國際長途航班動輒持續(xù)十小時以上，座位是否靠窗或靠過道、腿部空間是否充裕，這些因素隨飛行時間延長而被急劇放大。

國際航班的鎖座比例通常更高，付費選座門檻也更高，旅客對選座的訴求也更為強烈，高等級會員權(quán)益的價值在此場景下體現(xiàn)得最為充分。

然而，推動此次標準出臺的核心動力，主要來自國內(nèi)輿論的壓力。江蘇省消保委的調(diào)查引發(fā)廣泛共鳴，監(jiān)管部門隨之介入，最終將國內(nèi)航班一并納入規(guī)范。其結(jié)果是一套更適合規(guī)范長途飛行場景的規(guī)則邏輯，被應(yīng)用于性質(zhì)迥異的國內(nèi)短途市場。從問題最突出的領(lǐng)域，到規(guī)則實際覆蓋的領(lǐng)域，存在一定錯位。

更深層的問題是，在輿論浪潮中發(fā)聲最積極的群體，未必能完全代表航空市場的全貌。一年出差十數(shù)次、卻因會員等級不夠而選不到心儀座位的旅客，其困境真實，聲音理應(yīng)被傾聽。但同時，那些通過多年高頻消費已累積了會員權(quán)益的常旅客，以及那些主要依賴低價折扣機票出行的價格敏感型旅客，他們的利益同樣真實，卻在此次公共討論中近乎失聲。

強制要求70%的經(jīng)濟艙座位向所有旅客免費開放，表面上看似乎實現(xiàn)了公平。但航空公司常旅客計劃的邏輯核心恰恰在于：公平并非意味著所有人獲得相同的待遇，而是確保不同級別的投入能獲得相應(yīng)的回報。

例如，東航白金卡會員之所以能免費選擇所有座位，是因為他們過去持續(xù)的高額消費，實質(zhì)上已為這項權(quán)益提前支付了對價。如果所有旅客被賦予無差別的選座權(quán)，常旅客多年累積的權(quán)益價值將被稀釋。

更進一步，當會員體系失去差異化激勵作用，航空公司維系高價值客戶的核心工具將受挫，忠誠度計劃可能難以為繼，最終或陷入單純的價格戰(zhàn)，削弱其提升服務(wù)品質(zhì)的動力。長遠來看，這可能損害所有旅客的利益。

歷史上已有類似案例。2018年，民航局規(guī)定特價機票的退票費不得高于票價本身，以階梯費率制度取代了原有的差異化退改規(guī)則。此舉表面上保護了購買特價票旅客的權(quán)益，但與此同時，購買全價票的旅客也隨之失去了隨時免費退改的靈活性，他們的損失在當時的討論中較少被提及。統(tǒng)一規(guī)則的背面，常伴隨著另一部分群體利益的悄然讓渡。

團體標準的作用與局限

此次征求意見稿將自身定位為“柔性”規(guī)范，旨在既回應(yīng)消費者關(guān)切，又為航空公司預(yù)留調(diào)整空間。這一定位是恰當?shù)?。團體標準的積極意義在于：有望建立統(tǒng)一的信息披露框架，使消費者在購票前能清晰比較各航司的鎖座規(guī)則，同時也為監(jiān)管提供了明確的執(zhí)法依據(jù)。這些價值值得肯定。

然而，單純設(shè)定30%的鎖座比例上限，其所能解決的問題有限，可能帶來的副作用卻不容忽視。

當所有航空公司被限制在同一比例框架下，市場進行差異化競爭的空間將被壓縮。那些原本可能通過提供更多免費可選座位來吸引特定客群的航司，與那些依靠豐厚會員權(quán)益留住高端客群的航司，都可能被拉向同質(zhì)化。這并非促進良性競爭，反而可能削弱市場的多樣性。

一個更值得探索的方向是推廣“品牌運價”或“捆綁運價”模式，即在售票時就將座位偏好、行李額度、退改條件等服務(wù)與票價直接捆綁，明碼標價，從根本上消除信息不對稱。屆時，消費者在付款前即明確知曉所購產(chǎn)品的全部權(quán)益，不會在事后才發(fā)覺心儀座位需額外付費。這才是從機制上解決問題，而非僅僅在數(shù)字比例上進行調(diào)整。

航空公司的收益管理需要一定自主空間，消費者享有充分的知情權(quán)，常旅客的忠誠理應(yīng)獲得兌現(xiàn)，市場也應(yīng)容許多樣化的產(chǎn)品選擇。這四者并非不可調(diào)和。監(jiān)管的職責在于劃定合理邊界，促使各方利益達成平衡。過于簡單的一刀切規(guī)定，短期內(nèi)或可平息輿論，但長期可能損害那些在討論中沉默的大多數(shù)——包括用多年飛行累積權(quán)益的常旅客、依賴低價票出行的旅客，以及所有本可從充分市場競爭中獲益的消費者。

被最大聲量裹挾的訴求，未必是事情的全貌。這或許是此次鎖座爭議留給行業(yè)與公眾最重要的思考。政策的制定，需要在傾聽喧囂的同時，也能關(guān)切那些沉默的利益相關(guān)方，在保障基本消費權(quán)益與尊重市場規(guī)律之間，尋求可持續(xù)的平衡點。

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傅蔚岡