國內跌了17%，出口漲了74%，中國車企只求活下去

撰文|吳 靜

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

題圖| AI

“汽車公司，并不是一個好的商業模式。”2026年4月初，小鵬汽車董事長何小鵬在Mona M03改款上市時說出這句話。踏入造車行業第十二年，這位在互聯網行業實現財富自由的人，終于無奈地承認了這個事實。

他還判斷，車企僅在物理層面無序競爭，最終都將難以生存，區別只在于“早倒下”還是“晚倒下”。

數據佐證了他的判斷。

4月9日，乘聯會發布了兩個關鍵數據：3月，乘用車出口（含整車與CKD）69.5萬輛，同比增長74.3%，環比增長25.2%，乘用車廠商燃油車與新能源車出口量均創歷年各月的新高；同月，全國乘用車市場零售164.8萬輛，同比下降15.0%，環比增長59.4%。今年以來累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%。

“當前車市整個形成零售下行，出口暴增的一個特色局面。”乘聯會秘書長崔東樹如是表示。

利潤數據更為直觀。崔東樹指出，國家統計局數據顯示有色金屬行業利潤率39.4%，石油行業30.4%，而汽車行業今年1-2月利潤率不足3%。

海外成為生存基本盤

大盤萎縮，個體卻多數在漲——這是一季度最值得注意的反差。

經過《汽車商業評論》梳理，在已披露的9家傳統汽車集團中，比亞迪、奇瑞和長安同比下滑，另外6家——上汽集團、吉利控股、北汽集團、東風汽車、廣汽集團和長城汽車均實現不同程度的正增長。

分化的核心特征是“外熱內冷”。多數車企增長高度依賴海外市場，出海已從增長亮點升級為生存基本盤。

從已披露的出海數據來看，主流車企一季度海外銷量幾乎全線同比高增。比亞迪、長城、奇瑞的海外銷量幾乎占據自身的半壁江山，其中奇瑞海外銷量占比已高達65.4%，成為核心增長引擎。

自主頭部格局也在改寫。吉利登頂，比亞迪國內承壓，奇瑞過于依賴出口，長城新能源掉隊，梯隊分化加劇。

2026年一季度，吉利終結比亞迪長期銷冠地位，登頂一季度中國品牌銷量冠軍。比亞迪雖仍具有規模優勢，但已陷入持續承壓狀態。

今年1月，吉利汽車以27萬輛的銷量反超比亞迪的21萬輛，終結后者連續40個月的銷量冠軍紀錄。盡管比亞迪在3月憑借超30萬輛的成績重新奪回月度第一，但其自去年9月起便陷入同比下滑，至今年3月已連續7個月下跌。

奇瑞一季度位列自主品牌第三，3月單月出口近15萬輛，刷新中國品牌汽車單月出口紀錄，且連續11個月單月出口破10萬輛。雖然規避了國內內卷，但過度依賴海外市場也暗藏風險，車企易受到地緣政治、關稅壁壘等因素的沖擊。

長城則在新能源賽道明顯掉隊，幾年前為了利潤砍掉部分新能源車型的回旋鏢如今打到自己身上。

但沒有質量的市場份額或許從來都不是長城所追求的，2026年初，長城汽車做出了一個頗具意味的決策：長城汽車將2026年的汽車銷量考核目標從不低于249萬輛下調至不低于180萬輛，較去年實際銷量增長36%；凈利潤考核目標（不低于100億元）保持不變。這背后也意味著，長城對自身市場競爭力、行業競爭格局的清醒認知。

榜首易主、出口占比攀升、銷量目標主動下調——一季度的信號很清楚：國內份額守不住、海外又打不開的車企，接下來的日子會越來越難。

新勢力普漲背后

再來看新勢力陣營，海外市場的增量表現，同樣也對新勢力國內市場的排名格局產生舉足輕重的影響。

一季度零跑以11萬輛奪得新勢力冠軍，其中海外超4萬臺，出海占比在新勢力中最高。

4月7日，零跑汽車披露其在意大利市場的銷售數據，其一季度在意大利上牌量達到11637臺，其中3月份單月銷量為5513臺，同比增長2827%，成功登頂意大利純電動汽車市場銷量榜首。

在主流新勢力中，零跑也是唯一主動披露一季度海外銷量的車企。蔚來、小鵬、理想雖均已布局海外，但暫未公布相關數據，側面反映出多數新勢力出海仍處起步階段，尚未形成規模化貢獻。

新勢力在國內市場的勢頭還在增長。數據顯示，3月新勢力零售份額21.5%，同比增加4.4個百分點。新勢力車型中的純電動銷量占比78.5%，較同期的65.8%占比大幅提升；新勢力純電動中的10萬～15萬元級別銷量占比大幅增長。

《汽車商業評論》將國內新勢力劃分為三大梯隊：第一梯隊，季度銷量8萬輛以上，包括蔚來、理想、零跑；第二梯隊，季度銷量6萬～8萬輛，涵蓋小米、昊鉑埃安BU、極氪、深藍、小鵬；第三梯隊，季度銷量6萬輛以下，代表為嵐圖、北汽極狐、智己、極石。

本月最早公布銷量的是極石。今年3月，極石共計交付1480輛新車，銷量同比增長40.2%。一季度共交付3806輛。中東地區，尤其是阿聯酋成為極石汽車的核心陣地之一，主打極石01和ADAMAS兩款車型，起售價相當于50萬元人民幣以上。

國內市場一季度表現中，蔚來成為增速最迅猛的新勢力。其高增長核心得益于三大品牌協同發力：3月蔚來主品牌交付22490臺，同比增長120.1%；樂道交付6877臺，同比增長42.7%；螢火蟲交付6119臺，環比大漲130.3%。尤其是全新ES8持續熱銷，已連續三個月穩居大型SUV細分市場銷量第一。

極氪一季度交付量同環比大幅增長，主要得益于極氪9X持續熱銷。該車3月交付量破萬，成為品牌繼001之后第二個月銷過萬的爆款單品。零跑憑借“高配低價”的性價比策略持續搶占市場份額。理想在增程技術領域的領先優勢被競品快速追趕，轉向純電布局后，基本穩住了自己的基本盤。

與此同時，昊鉑埃安BU、深藍、北汽極狐和智己都實現不同程度的同比正增長。

唯一下滑的新勢力是小鵬汽車。主因則是主力車型Mona M03所在細分市場競品增多，銷量承壓。該車年度改款已于4月2日上市，能否收復市場仍待時間檢驗。

值得一提的是，此前，小鵬已更名為“小鵬集團”，從整車企業正式向AI科技集團轉型，布局Robotaxi、人形機器人、飛行汽車等多元業務。

合資車企生存大考

新勢力月初用戰報刷屏，合資品牌集體沉默。

年初斯柯達退出中國，是最新的出局者。

今年3月，主流合資品牌零售41萬輛，同比下降13%。據《汽車商業評論》統計，納入監測的12家合資車企中，截至發稿前，半數未主動公開發布3月及一季度銷量。而在已經公開銷量的合資車企中，僅有三家同比上漲，分別是廣汽豐田、上汽通用和東風本田。

廣汽豐田是合資中少有的亮點。一季度累計銷量17.15萬輛，實現同比正增長。其中，重磅車型凱美瑞、漢蘭達、賽那均實現超過10%的同比正增長。

從廣汽豐田的產品結構看，其市場地位仍由燃油車牢牢支撐。凱美瑞、威蘭達、鋒蘭達、賽那等主力車型持續熱銷，構成了銷量與份額的基本盤。鉑智系列雖有一定銷量貢獻，但在整體體量上，仍遠不足以替代燃油車的地位。

而上汽通用的增長主要得益于新能源板塊。數據顯示，今年一季度，上汽通用新能源車銷售1.6萬輛，同比大漲221.3%。

已披露銷量的合資車企中，上汽大眾、東風本田和廣汽本田同比負增長。另外5家——一汽-大眾、一汽豐田、長安福特、長安馬自達和神龍汽車，截至發稿均未官方披露銷量。

合資車企銷量持續下滑，背后是高度一致的困境——過度依賴燃油車基本盤、電動化轉型速度加快但仍然無法與自主品牌抗衡。

過去一年，合資車企在新能源領域已經加快反攻，比如廣汽豐田鉑智7、上汽大眾ID. ERA 9X、東風日產NX8等多款新車密集發布，彌補了此前產品更新緩慢的短板，但面對自主品牌咄咄逼人的氣勢，合資品牌在搶奪市場時仍稍顯乏力。

更致命的是，絕大多數合資車企沒有出口權，只能在國內市場死磕。一汽-大眾、一汽豐田、長安福特、長安馬自達、神龍汽車、東風日產——6家連銷量都不愿公布，斯柯達年初直接退出中國。沉默和退場，已經是答案。