張成剛：大量網約車司機可能會“逃避”新規來確保收入

記者 田進

6月1日，公安部發布的《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（下稱《新規》）即將落地實施。《新規》規定，客運機動車駕駛人在晚22:00至次日凌晨6:00連續駕駛超過2小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的；客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時的，都應認定為疲勞駕駛。

這一標準，與當前網約車司機的實際工作時長形成了較大反差。據中國新就業形態研究中心調研，大多數網約車司機的日均在線時間在10小時左右，極小部分司機日均在線時間超過15小時。

首都經濟貿易大學勞動經濟學院副教授、中國新就業形態研究中心主任張成剛表示，近幾年網約車司機收入“內卷”越發明顯，單位時間收益下降，很多網約車司機只能通過延長工作時間來維持收入水平。

張成剛認為，如果收入無法得到保證，面對一項有利于身心健康卻可能影響收入增長的政策，從業者往往會想方設法“逃避”規則。這也意味著，若要嚴格執行《新規》，監管部門需要投入更多技術手段和資金，對各類規避行為進行監管。

近年來，網約車這一商業模式似乎正面對更多考問：乘客抱怨車況不佳，平臺陷入“內卷”，司機收入持續下降，城市管理者也反復發布市場飽和預警。

張成剛說，受消費增長承壓影響，目前行業的利益平衡是一種“下降中的平衡”，各方利益受到沖擊，痛感也隨之凸顯。如何應對這種局面，對政府部門提出了更高考驗。

經濟觀察報：網約車司機這一職業具有哪些特點？

張成剛：網約車行業是一個龐大而靈活的就業蓄水池。憑借準入與退出門檻較低的特點，為大量失業群體提供了及時且體面的就業機會。在宏觀經濟波動的背景下，其“就業蓄水池”的作用越發明顯。

2025年9月，中國新就業形態研究中心基于5417份調查問卷發布的《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》（下稱《報告》）顯示，77%的網約車司機是在失業后轉入該行業。其中，超過一半的司機是家庭唯一或主要收入來源，約八成家庭面臨較重的財務壓力，這也促使他們傾向于選擇可即時結算、時間彈性的工作模式。

網約車司機群體仍以中年男性為主。我們的調研顯示，網約車司機平均年齡約40歲，超六成司機的最高學歷為高中及以下。同時，約九成司機曾在制造業、建筑業或個體經營等領域工作過。

此外，網約車司機的工作模式，不是去無限延長工作時間來換取收入，而是通常設定每日一個大致的營收目標（例如每天收入400元），完成目標就收車。但在單位時間收益下降的趨勢下，要實現預期目標就不得不延長工作時間。

經濟觀察報：在你的觀察和研究中，近幾年網約車行業有什么發展趨勢？

張成剛：網約車行業的“內卷”正在逐漸加劇，這種“內卷”體現在多個方面。

其一，即使多地頻繁發布“網約車行業趨于飽和”的預警，從業人員規模仍保持較高增速。在大眾認知中，網約車司機相較外賣騎手等靈活就業崗位更為體面，不需要露天奔波。

其二，網約車司機的收入“內卷”越發明顯。近年來網約車司機單位時間收益持續下降，只能通過延長工時維持收入水平。調研顯示，大多數司機的日均在線時間集中在10小時左右，極少數超過15小時。

即使如此，網約車司機薪資仍相對有競爭力。《報告》顯示，網約車司機月均收入7623元，在六類藍領職業中（網約車司機、外賣員、貨車司機、快遞員、制造業普工、建筑工）位列第二，僅次于貨車司機。

經濟觀察報：即便地方政府部門頻繁“行業飽和預警”，網約車司機數量仍在較高增長，這種現象如何扭轉？

張成剛：如果僅靠市場調節，當司機收入跌至大家認為再入行不劃算的程度，數量便會達到均衡點，目前這一均衡狀態尚未出現。

除發布飽和預警外，個別城市還會直接設置行業準入壁壘干預司機數量，包括停止頒發車輛運輸證。這相當于政府部門在主動“保護”已入行的網約車司機，卻也讓后續人群失去了這一“再就業”機會。

經濟觀察報：“網約車司機強制8小時工作制”為何會引起廣泛關注？

張成剛：2019年，為防止疲勞駕駛，滴滴曾規定：司機服務時長累計滿4小時且休息不足20分鐘的，需要強制下線休息20分鐘才能再次接單；當司機計費時長累計滿10小時，需要休息6小時才能再次上線。但實際中，大量司機通過多平臺接單規避規則。

國家層面出臺《新規》，有利于網約車司機的身心健康。但可以預想，即便政策是有益的，實際中仍可能有大量司機采取舉措規避規則。

這一現象背后的本質是，若個人收入無法得到保證，面對利于身心健康但影響收入的政策，個人往往會想方設法“逃避”。這意味著，如果要嚴格監管，未來政府部門需要投入更多技術手段和資金，監管此類行為。

治本之策還是要提高勞動者的收入。在連續駕駛4小時后至少休息20分鐘，是很多國家對貨車司機的基本要求，這些國家的司機更能夠主動遵守，除意識到其益處外，很大程度上是因為收入水平足以支撐他們遵守規則。

經濟觀察報：如果《新規》強制執行，可能還需要哪些配套舉措？

張成剛：《新規》并非僅針對網約車司機，如果強制執行，政府部門可能需要更多技術手段監管個人的駕駛時長。

如果通過網約車平臺去監管，司機依舊可通過多平臺切換接單規避限制，甚至有可能退回到以前的線下接單模式（即黑車模式）。因此，僅靠平臺監管8小時駕駛時限，現實中很難落地。除非政府部門打通各平臺司機駕駛時長數據共享通道，但這又不符合企業間的競爭本質。

因此，交通運輸部門未來將通過何種技術手段落實《新規》、執行力度如何，依舊有待進一步觀察。

經濟觀察報：為何網約車平臺每公里單價在不斷下調？

張成剛：這是市場充分競爭的結果。當前，受收入波動影響，消費增長面臨多重挑戰，消費者更傾向于乘坐便宜的網約車，甚至不打車。許多平臺只能通過低價訂單維持市場規模，靠降低服務質量換取利潤空間。

經濟觀察報：從網約車司機抱怨運輸單價低，到乘客抱怨“臭車”，在平衡各方利益中，為何各方都很痛苦？

張成剛：當一個行業處在上升期、相關方去平衡各方利益時，大家的利益都能得到改善，只是增幅有所不同，痛感并不強烈。但目前網約車行業受消費增長承壓的影響，利益平衡是一種“下降中的平衡”，即各方的利益都受到沖擊時，痛感最明顯的會率先“喊出來”。如何應對這種“下降中的平衡”，政府部門將面臨更大考驗。

經濟觀察報：在《新規》要求下，能否通過行政手段干預價格，改善網約車司機的收入？

張成剛：是否通過行政力量上調運輸單價，需要經過多重研究，要充分考慮網約車的價格彈性。司機總收入=運輸單價×訂單數量，如果運輸單價上漲導致消費者減少打車頻次，反而可能使總收入下降。網約車并非食鹽、大米等必需品，其價格彈性難以預估。因此行政干預單價，司機收入波動難以預料，甚至可能產生不利影響。

當前多數城市公共交通發達，短途有共享單車、長距離有地鐵、公交，因此大致可以判斷，在消費增長承壓背景下，如果上調網約車運價必然導致網約車訂單總量下降。

經濟觀察報：為促進網約車行業的長遠、健康發展，政府部門、網約車平臺應扮演怎樣的角色？

張成剛：政府部門有能力進行網約車運力管控，包括上述提到的部分城市已通過停發車輛運輸證實施管控，但需要在創造就業與保障司機收入之間尋找平衡。一旦管控運力，就意味著犧牲后續想加入此行業群體的“福利”，來保障現有司機的收入。

網約車平臺能夠采取的舉措也比較有限，只能在現有市場競爭下，提高派單效率，推動平臺、司機的單位時間收入提升。

其他方面我沒有太多政策建議。最為關鍵的是，我們需要觀察《新規》的落地力度和實施效果，此后才能判斷如何進一步完善行業的發展。