【汽車人】從“中國速度”就是“大眾速度”，看貝瑞德破局之路

大眾的破局，本質上是對“本土化”的深度踐行。它用三年時間證明，沒有“尾大不掉”的巨船，只有漠視變革的傲慢。

文 / 吳毓

這個4月，注定是大眾汽車的“高光時刻”。

4月8日大眾品牌品牌之夜落幕，三款全新新能源車型集中亮相，標志著“在中國，為中國”戰略從“展望藍圖”邁向“大規模交付”。

但五年前的大眾卻不是這個模樣。決策斷層、路徑依賴，燃油車基盤雖仍龐大，但車機卡頓、智駕落后……機械時代無往不利的巨頭，迎接智電浪潮卻踏入泥淖。

今天的大眾，像是叮當貓打開了四次元口袋：涵蓋純電、插電以及增程動力的超20款新車，會在今年陸續上市，平均每兩周就會有一款發布，密度之高創下品牌在華發展的紀錄。

人們不禁要問，曾被認為“尾大不掉”的巨頭，到底做對了什么？

首先是戰略破局，錨定全面本土化。

過去三年，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德全力推進“在中國，為中國”戰略，徹底重構底層邏輯：不再是把“全球車賣到中國”，而是以“中國公司”的姿態，造出適配中國市場的產品。

這不是口號，是貫穿研發、生產、供應鏈的全方位革新，是建立獨立、可控、快速的本土體系能力。

今天，位于安徽合肥的VCTC全面投入運營，成為大眾首個具備整車全流程開發驗證能力的海外基地；自主研發的CEA電子電氣架構成為智能網聯汽車的核心支撐，相關車型已進入量產；CMP純電平臺即將投產，量產版車型今年就會上市；智能駕駛創新中心發力，持續推動先進自動駕駛技術按時落地，精準適配中國復雜路況。

其次是體系升級，以“中國速度”重構硬實力。

不到36個月的時間，大眾為中國市場打造了全新的產品矩陣，背后是打破常規的軟硬件解耦與迭代邏輯。

前者是物理分離，軟件基于標準接口開發，硬件通過抽象層提供服務，從“捆綁共生”變為“獨立迭代”，不僅生態開放，更能持續進化；后者是跳出“年度改款”“中期改款”的框架，代之以“周更OTA”的全新思路，實現與中國車企同樣的迭代速度。

如貝瑞德所說，“大眾正在以與中國競爭對手相當的速度推進各項工作”。

再次是成本管控，以生態協同構建競爭力。

大眾的降本，不是簡單的減配，而是產業鏈的垂直整合與生態聯姻。

控股國軒高科，鎖定低成本電芯供應；CARIAD與地平線合資成立酷睿程，破解智駕算力短板；斥資7億美元入股小鵬，聯合開發的首款新車與眾08，只用18個月時間就從研發跑到預售……

這種“研發-生產-供應鏈”的極簡，讓大眾的新產品擁有前所未有的效率優勢與成本優勢。而這，才是大眾戰略突圍的殺手锏。

大眾的產品攻勢背后，還有兩大核心轉變，更加值得關注。

一方面，大眾徹底放下了執念，不僅承認中國規則，更將中國從“最大市場”定義為“技術源頭”。

上世紀（參數丨圖片）80年代，大眾帶來圖紙和工藝，建設工廠和標準，重塑中國產業和中國用戶對于汽車制造、汽車產品的認知。彼時的大眾，是技術輸出者，更是標準制定者。

今天，大眾選擇在安徽合肥定義未來的電子電氣架構，CEA架構1.0已落地，2.0、3.0版本已在路上……這不是簡單的本地研發升維，而是技術輸出方向的逆轉，是技術定義權的易手。

大眾的清醒，在于認清現實、承認現實。中國研發效率、迭代速度，已經領先全球市場；中國的用車理念、消費偏好則像拱出地面的雷筍難以忽視。而大眾愿意為之改變，才有了貝瑞德所說的“中國速度就是大眾速度”。

另一方面，大眾的品牌敘事已經顛覆性轉型，從“技術精度”轉向“情感伙伴”。

以前的大眾會強調，車身鋼板厚度、高強度鋼比例、激光焊接長度、空腔灌蠟防腐、DSG的200毫秒響應、VR6的15度夾角……今天的大眾放下身段，不再糾結技術參數，轉而聚焦車機對用戶的理解、技術對用戶的服務、研發對體驗的專注……

它試圖剝離“德國制造=硬核機械”的呆板印象，轉而開啟“人本”“體驗”的全新敘事。它不再試圖教導中國消費者什么是好車，而是謙卑地證明自己能夠像一家中國公司那樣思考、行動，甚至是犯錯、糾偏。

大眾的破局，本質上是對“本土化”的深度踐行：不是簡單的本地化生產，而是研發、體系、成本、品牌的全方位融入；不再是對中國市場的被動妥協，而是主動擁抱中國規則、借力中國生態，將中國優勢轉化為自身優勢。

它用三年時間證明，沒有“尾大不掉”的巨船，只有漠視變革的傲慢。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。