對話長城佘士東：自研智駕已7、8年，不會放棄合作供應商

車東西（公眾號：chedongxi）
作者｜郭月
編輯｜志豪

車東西4月13日消息，日前，長城汽車智能化產品副總經理佘士東在智能電動汽車發展高層論壇（2026）期間接受了包括車東西在內的多家媒體采訪，他圍繞智駕自研、整車AI演進、傳統車企轉型等話題，分享了他的看法。

當被車東西問及智駕未來是會全面自研還是會與供應商合作，佘士東回應稱，長城智駕自研已持續七八年，從未停止自研，但未來也不會停止與供應商的合作。

長城在智駕研發上采取分層策略——普惠級智駕方案會完全自研，旗艦級智駕方案會繼續深入自研，中間地帶則會與優秀供應商共創。

關于未來智能汽車行業發展趨勢，佘士東給出研判，一方面多動力將成為普遍需求，而非僅新能源快速增長，這也是長城推出全動力汽車平臺——“歸元”平臺的原因。

另一方面，是整車AI將實現智能體化，不再是單純的人機交互系統，今年長城已推出部分實現智能體化的車型，具備“司機智能體”和“座艙智能體”，不用等到2030年，智能體上車就會成為現實。

佘士東也回應了傳統車企轉型過程中的最大陷阱，他直言，“不能把與用戶的連接轉手交給供應商。”

技術本身并非最大障礙，真正的挑戰在于能否真正地、直接地理解并服務于每一個用戶的個性化體驗。

他用長城智能化轉型歷程舉例，從解決平臺化問題到與用戶快速共創，最終到AI智能體化階段，長城堅持的一點就是始終將用戶關系的主動權握在自己手中。

以下是此次采訪中的媒體問答實錄，車東西在不改變原意的情況下進行編輯。

1、您怎么看業內傳言說長城自研的智駕方案今年上車？關于自研還是與供應商合作會如何考慮？

佘士東：需要澄清的是，長城智駕的自研已經持續了七、八年，并非從現在才開始。我們一直走在自研與供應商協同的路上。

智駕是一個系統工程，包括數據標注、清洗、模型訓練、檢測評價等，核心算法只是其中一部分，可能只占1-2億的價值。真正的難點在于全鏈路的打通與協同。

在長城，我們使用相同的數據鏈路來訓練不同等級的智駕系統，這條工程鏈路的復用率已接近80%-90%。

但端側算力不同，核心算法必然不同。

因此，對于普惠級的智駕方案，我們后續會完全替換為自研。

對于旗艦級產品，我們會采用深入自研，因為真正的端到端體驗需要將轉向、動力、底盤等也納入算法模型共同訓練，這在行業內還處于早期。

而在中間地帶，我們仍會開放地與行業優秀供應商合作，為用戶提供最佳體驗。所以，這不是簡單的替代關系，而是根據產品定位，采用自研與共創相結合的方式。

2、您之前說特斯拉FSD像觀光模式，坦克400如果太溫柔用戶反而會不滿意，對普通消費者而言，智駕的“性格”是否比能力上限更重要？長城如何塑造智駕的性格？

佘士東：當進入智駕和座艙智能體的深水區后，我們發現人與車的關系發生了重大變化。

有了中間的智能體，用戶會忽略機器本身的操作差異，無論是不同能源模式還是不同場景，智能體都會尋求最優解。這個過程比我們討論的“性格”來得更早、更底層。

以坦克車型為例，用戶對智駕的期望遠低于藍山這類舒適型車型，但又有長途穿越、無車道線行駛等獨特場景，我們的目標是讓智駕在這些場景中更舒適，能減少沙石路面的顛簸，讓用戶無感地完成旅程。

我們做的“人因分析”發現，用戶需要的是完全不需要注意力介入的模式，即所謂的“觀光模式”，他們只關心是否舒適、輕松，而會忽略智駕的性能邊界。

因此，我們會優先保證安全，然后根據不同維度（舒適、效率、場景）由智能體自適應調整。

明年，我們將推出針對越野和泛越野車型單獨標定的智駕系統，輔助用戶進行越野，但不會全權交給智駕，因為智駕的縱向感知能力遠優于立體感知，如何解決炮彈坑、道路起伏等感知難題，是我們接下來的創新方向。

3、到2030年，電動汽車智能化將呈現哪些趨勢？

佘士東：關于2030年的發展趨勢，我認為全球市場對不同動力的差異化存在普遍需求。

與此同時，行業對整車AI的理解將發生根本變化。它不再是單純的人機交互，無論是駕駛操作還是座艙功能交互，都將“智能體化”。

整車將作為一個智能體中介來服務用戶，用戶與汽車的關系將簡化為“自然對話”和“主動服務”兩種形態。

甚至不用等到2030年，今年長城已經推出了部分實現智能體化的車型，具備了“司機智能體”和“座艙智能體”，未來兩三年，整車全面智能體化的目標將非常明確。

4、“歸元”平臺如何支撐全場景智能？

佘士東：首先，關于“歸元”平臺，在長城汽車內部，我們不只把它看作一套技術平臺，更是一套全新的整車設計理念。

當前，新能源車與燃油車正在走向“平權”，同時中國汽車也在加速出海。在全球市場，不同地區的用車場景和環境差異巨大，因此對插混、純電、燃油、柴油等多種動力的綜合需求是長期存在的。

在這個理念下，整車的舒適系統、電子架構和安全開發都可以高度復用，唯獨動力系統存在地域和使用場景的差異性。

所以，“歸元”平臺的核心就是實現“一車多動力、一車多平臺”，同時它也向下兼容，是我們從傳統網聯車向AI汽車轉型的重要基石。

為此，我們打造了原生AI系統，從底層的執行器到上層的電子電氣神經網絡，再到兩顆接近1000TOPS算力的智駕、座艙域控制器，共同支撐下一代AI汽車。

5、支撐新一代座艙Agent的模型，相比上一代Coffee OS 3有何進化？內部何時啟動這一輪進化？

佘士東：上一代Coffee OS 3的核心是“空間交互系統”，服務于車內每一位乘客，實現“座椅平權”。而下一代的最大變化是大模型的內核級引入。

這個進化過程面臨三大困難：

端側算力不足：主流端側算力在50-60TOPS，支持部署的模型量極小，智商遠不及云端大模型。在“歸元”平臺上，我們搭載超過300TOPS算力的端側模型，才能實現毫秒級感知。

空間多模態感知能力不夠：現有VLA模型能識別圖片里有幾個人，但無法理解他們之間的空間關系，比如后排乘客能否伸手遞咖啡。智駕已經完成了車外空間建模，但車內空間建模是我們重點突破的方向，這需要主機廠自己預訓練基座模型。

汽車垂域知識的灌注：用戶使用功能往往是被動的，比如冷了才開空調。如何定義舒適，在不同環境下差異巨大，并且主機廠利用數據的能力落后于互聯網行業。

如何將海量的、場景化的汽車工程數據轉化為空間模型和垂域知識模型，是行業面臨的巨大挑戰。因此，整個汽車行業的AI化才剛剛“響過發令槍”，其演進速度將遠慢于互聯網領域。

6、如何看長城智能化轉型的得與失？

佘士東：回顧整個過程，我們經歷了清晰的三個階段，核心戰略一直是“打贏自己”——用當前的決策，打贏兩年后“什么也不做”的自己。

第一階段：解決平臺化問題。

長城車型多、品牌多，曾有240多個軟件版本，連OTA都困難。我們首先完成了平臺化，到2023年推出Coffee OS 3.0時，所有車型的座艙系統實現了統一，平均每款車每年可進行2-3次OTA高速迭代。

第二階段：與用戶快速共創。

我們組織了1000多次用戶溝通、60多次48小時跟訪，發現用戶的需求是被“過剩滿足”的。這個階段讓長城充分理解了用戶的真實場景。

從2023到2025年，長城智能化的OTA用戶滿意度超過90%，徹底擺脫了“傳統車企”的刻板印象。

第三階段：AI智能體化。

當個性化需求爆發時，產品經理已無法應對那15%用戶的體驗差異。我們發現AI是最佳解法。智能體要經歷“相識、相知、相愛、相伴”四個階段，真正實現千人千面。這時我們發現，行業沒有現成的合作伙伴，因為必須掌握車廠核心數據并直面C端用戶，這催生了我們內部的“3.0自研”。

7、傳統車企轉型最大的陷阱是什么？

佘士東：傳統車企轉型最大的陷阱是把與用戶的連接轉手交給供應商。

傳統車企轉型面臨的最大的挑戰，不是技術本身，而是能否真正地、直接地理解并服務于每一個用戶的個性化體驗需求。

現在來看，我們通過這套整車AI全棧智能體的方式，對未來打贏兩年后的長城持相對樂觀的態度。