對話新石器余恩源：無人物流車爆發元年到來，無人車將轉向機器人

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

車東西4月13日消息，日前，新石器創始人兼CEO余恩源在2026年智能電動汽車發展高層論壇期間接受了包括車東西在內的多家媒體采訪。

在這場采訪中，余恩源給出了幾個頗具方向感的判斷。

其一，2026年將是無人物流車“爆發的元年”，行業正從“賣產品”轉向“賣運力”，商業模式開始進入真正的規模化驗證階段；

其二，隨著運輸問題逐步得到解決，無人物流車企業的邊界也在變化，新石器正在從“無人車公司”轉向“機器人公司”，試圖把運輸、裝卸、搬運三個環節串聯成端到端無人化流程；

其三，行業真正的瓶頸已經不只是路權或單點技術，而是端到端、世界模型與L4工程化能力能否支撐大規模運營；

其四，無論是國內放量還是海外拓展，無人物流車的本質都已不是單純賣車，而是圍繞運力服務、合規體系和基礎設施建設展開的一整套生態輸出。

▲新石器創始人兼CEO余恩源

以下是此次采訪中的媒體問答實錄，車東西在不改變原意的情況下進行摘編。

1、為什么說2026年是無人物流車“爆發的元年”？

余恩源認為，2025年更多是無人物流車商業化、規模化的拐點，而到了2026年，行業已經進入“爆發元年”。在他看來，這一變化首先體現在商業模型的成熟：過去行業更多是在賣產品，而現在正逐步轉向賣運力，且應用場景也在從快遞向城配等更廣泛的領域延伸。與此同時，市場應用、合規進展、政府開放程度，乃至海外市場的開放速度，都進入了更快的發展階段。

不過，余恩源也強調，“爆發元年”并不意味著行業進入輕松階段，恰恰相反，這對企業提出了更高要求。無論是合規、法律法規、安全，還是自動駕駛技術本身，以及規模化運營下的工程化和穩定性，都面臨比以往更高的要求。換句話說，行業從驗證期進入擴張期之后，真正考驗企業的不只是能不能跑起來，而是能不能在更大規模下持續、穩定、合規地跑下去。

更值得注意的是，新石器對自身的定義也在發生變化。余恩源提到，公司已經不再只把自己視為“無人車企業”，而是開始向“機器人公司”轉型。原因在于，物流本質上包括運輸、裝卸和搬運三個環節，而此前行業主要解決的是運輸問題。隨著運輸能力逐步成熟，下一步自然會延伸到裝卸和搬運環節，而這已經進入具身智能的范圍。如果未來能把三者串聯起來，就有機會實現從工廠到消費者端的端到端無人化流程。

2、無人物流車從單點落地走向全域規模化，真正卡住行業的是什么？

對于行業從落地試點走向全域規模化運營的難點，核心挑戰仍然是技術，而且是全球范圍內最前沿的技術問題。

他提到，過去依賴高精地圖的方案已經觸碰到天花板，行業下一步必須挑戰端到端技術，再往后則要進入世界模型階段。更關鍵的是，這些技術此前更多被應用在L2乘用車輔助駕駛領域，而現在要被引入到L4商用車完全無人駕駛場景中，這本身就是一次全新的工程化挑戰。

在他看來，這已經不是一家物流創業公司單純面對的行業問題，而是撞上了“世界最頂尖的難題”。不只是新石器，包括眾多自動駕駛玩家，也都在面對從多傳感器融合向端到端演進、以及如何解決規模化工程問題的挑戰。

也正因此，無人物流車賽道雖然看起來更偏應用層，但實際上正在最先把端到端與世界模型這些前沿技術，推向L4場景下的規模化商業驗證。

余恩源還特別指出，即時配送與傳統快遞配送的技術難度并不相同。快遞配送更像是計劃性的固定網絡，線路和時間相對穩定，因此在2024年底前相關技術挑戰已基本被克服；而即時物流則是多點對多點、動態調度，更像網約車模式，這意味著技術上不能再高度依賴高精地圖，而必須轉向無圖或輕圖的端到端能力，才能支撐實時規劃和動態任務調度。

3、無人物流車會不會取代快遞員？新石器新一輪融資準備怎么花？

在“無人車會不會替代快遞小哥”這個問題上，余恩源的回答并不是簡單的替代邏輯，而是強調重構分工。他分析稱，一個快遞員一天10小時工作中，大約6個小時花在上下樓收貨送貨，另外4個小時則花在騎三輪車來回拉貨。真正能夠創造收入價值的是前者，而后者更多是一種高風險、低效率的運輸成本。因此，無人物流車的意義并不在于完全替代快遞員，而是把“拉貨”這一低效率、高風險的環節交給機器，讓人專注于更有價值的用戶服務。

從物流行業更大的視角看，他認為物流本身就是一個多節點系統，并不是每個環節都適合由人完成。未來的無人化趨勢，是把那些“不應該由人干”的事情盡可能交給機器，而把更適合由人來完成的服務性工作保留下來。也正因為如此，他對自動駕駛與機器人技術在物流行業的普及持非常明確的積極態度，認為這是一個正向、綠色的方向。

至于此前完成的大額融資將如何使用，余恩源的回答也相當集中：繼續投研發，重點投人才和算力。他把今年視為AI大規模爆發的關鍵節點，認為從基礎模型到應用、組織和管理，整個AI體系都在快速變化。對新石器而言，最重要的不是分散投入，而是在看重投入產出比的前提下，把資金重點投向AI化能力建設，其中最核心的就是高水平人才和算力資源。

4、新石器出海，究竟是賣車，還是輸出中國物流“新基建”？

在出海問題上，余恩源給出了非常鮮明的判斷：新石器做的不是產品出海，而是“生態出海”或“新基建出海”。他直言，單純賣車的模式在海外并不天然成立，因為海外客戶往往并不知道如何真正用好一輛無人物流車。

相較之下，如果企業能夠直接提供運力服務，讓客戶清楚地感知到“原來人工配送1塊錢，現在無人車配送只要5毛錢”，那么方案反而更容易被接受。

按照他的理解，無人物流車出海本質上是去建設一整套新的物流基礎設施，而不是只賣一個硬件產品。這里面不僅包括車輛本身，還包括云服務、算法與算力、通信體系，以及充換電等配套能力。換言之，海外擴張的核心不是設備輸出，而是圍繞運力服務和降本結果去部署本地化運營能力。

與出海邏輯對應的，是他對行業瓶頸的進一步判斷：相比單純討論路權，他更強調**生態才是規模化普及的真正核心。

因為路權本質上是合規問題，而合規能否建立，取決于企業能否與產業鏈上下游一起把規則、標準、運營體系和安全邊界共同搭建起來。只有當政府相信這套系統“管得住、放得開”，路權才會真正釋放。

因此，無論在國內還是海外，自動駕駛技術公司、硬件產品公司、研究機構、標準組織乃至法律與政策相關主體，都屬于生態的一部分。對新石器而言，真正決定行業能否大規模跑起來的，不是某一個單點技術，而是整套生態體系能否協同成熟。