越南高鐵終于開工，中的方案被放棄，河內(nèi)留心眼：不接入中方鐵路

　　2026年4月12日，越南總理黎明興站在廣寧省下龍市的工地上，為河內(nèi)—廣寧高鐵鏟下了第一鍬土。這是越南歷史上第一條跨區(qū)域高鐵。

　　可就在三個多月前，越南首富范日旺剛從另一條高鐵項目上緊急撤資，簽約8天就跑路，股票直接跌停。同一個國家，兩條高鐵，一邊熱火朝天，一邊一地雞毛——這到底是怎么回事？

　　381億砸下去，越南的"京津城際"長什么樣？

　　4月12日這天，廣寧省下龍市的建設現(xiàn)場鑼鼓喧天，越南新任總理黎明興親自出席開工儀式，規(guī)格相當高。這條河內(nèi)—廣寧高鐵，從河內(nèi)古螺站出發(fā)，經(jīng)過北寧、海防，一直到廣寧省的下龍站，全長120.2公里，設計最高時速350公里。建成之后，河內(nèi)到廣寧只要大約23分鐘。之前走公路，這段路至少得兩個半到三個小時。

　　這條線路穿過四個省市，沿途設了五個車站，全線雙線電氣化。項目總投資147萬億越盾，折合人民幣大約381億元，不包含征地拆遷費用。資金模式是PPP，也就是公私合作。

　　投資方是越南最大民營集團Vingroup旗下的子公司VinSpeed。技術方面，核心設備由德國西門子交通公司提供，包括信號系統(tǒng)、通信設備和新一代Velaro Novo高速列車。

　　西門子交通的CEO邁克爾·彼得當天也到了現(xiàn)場，承諾提供"經(jīng)全球驗證的高效安全技術"，還提到會搞深度技術轉(zhuǎn)讓，幫越南建立高鐵生態(tài)系統(tǒng)。

　　說白了，這條線路可以理解為越南版的"京津城際"。它連接首都河內(nèi)和北部沿海經(jīng)濟帶，服務的是越南紅河三角洲經(jīng)濟區(qū)的內(nèi)部通勤需求。廣寧省委副書記裴文肯在儀式上直接把它叫做"超級工程"，說廣寧省會全力配合征地拆遷和安置工作。

　　這條線終點是下龍市，做旅游的朋友可能知道，下龍灣是越南最著名的世界遺產(chǎn)之一，每年吸引大量國際游客。高鐵通了之后，從河內(nèi)出發(fā)去下龍灣，不到半小時就到，對旅游業(yè)的拉動效果非常直接。

　　有個技術細節(jié)需要注意：這條高鐵采用了1435毫米的標準軌。 越南境內(nèi)大部分鐵路還在用1000毫米的窄軌，是法國殖民時代留下來的老底子。選標準軌，意味著這條線路從技術標準上和國際主流接軌了。 不過這也帶來一個問題——和越南既有的窄軌鐵路網(wǎng)沒法直接聯(lián)通，乘客和貨物在銜接時還是需要換乘。

　　這其實是VinSpeed承建的第二個高鐵項目。2025年底，它已經(jīng)在胡志明市啟動了濱城—芹蒢線，不過那條只有54公里，沒有跨區(qū)域。河內(nèi)—廣寧線才是真正意義上的第一條跨省高鐵。

　　從規(guī)劃到動工，越南人等了太久。越南高鐵的構想最早可以追溯到2001年，整整25年。 期間經(jīng)歷了2006年跟日本簽備忘錄、2010年國會否決、2019年方案降速降價、反復拉鋸爭論……鄰居家的高鐵一條接一條開通，印尼的雅萬高鐵跑起來了，老撾的中老鐵路客流量爆了，越南的高鐵卻一直停在紙面上。

　　現(xiàn)在終于有一條線開工了，可這條120公里的區(qū)域快線，和越南真正的"高鐵大夢"比起來，只是一道開胃菜。真正的主菜——1541公里的南北高鐵，正處在一個極其微妙的階段。

　　首富簽約8天就撤資，670億的南北高鐵至今沒人敢接

　　說到越南高鐵，繞不開的話題就是南北高鐵。從河內(nèi)到胡志明市，縱貫越南全境，全長1541公里，預算高達673.4億美元，經(jīng)過20個省市，設23個客運站和5個貨運站，設計時速350公里。

　　這條高鐵是越南的"國家夢想"級項目。2024年11月，越南國會終于投票通過了南北高鐵的投資政策決議。當時全越南都覺得，高鐵終于要來了。

　　結果呢？2025年12月25日，圣誕節(jié)當天，Vingroup突然宣布撤回對南北高鐵的全部投資意向。 這距離它旗下VinSpeed和西門子簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，才過了8天。

　　8天，從高調(diào)簽約到緊急撤退，范日旺的這次急剎車，讓Vingroup系股票集體跌停，個人財富一天縮水近20億美元。

　　為什么跑這么快？賬本算不過來。

　　根據(jù)VinSpeed內(nèi)部測算，南北高鐵未來30年每年大約收入56億美元，可運營成本就要42億美元。 刨去利息、折舊、電力、維護這些剛性支出，根本看不到盈虧平衡點。更別提后期還要追加大約18億美元的擴能投資。越運營越虧，越修越欠，這筆賬放在哪個企業(yè)面前都是一場噩夢。

　　VinSpeed給出的融資方案是這樣的：企業(yè)自籌20%的資金，剩下的80%——超過500億美元——要求越南政府提供35年期的零利率貸款。 越南央行看完方案，直接表示擔憂，說這需要"特殊的國家擔保"。越南財政部更不客氣，說這個方案本質(zhì)上就是要國家給私企做巨額補貼，一旦接受，國際信用評級機構很可能下調(diào)越南主權評級。

　　政府不肯兜底，企業(yè)不愿硬扛，雙方根本談不攏。

　　更早之前，還有一個自稱"美越聯(lián)盟"的美資機構，號稱能為越南基建投入1000億美元。2025年11月，越南常務副總理阮和平公開透露，這家機構已經(jīng)"失聯(lián)"。 注冊地址失效了，承諾的投資變成了空氣。

　　越南首富跑了，美國金主也失聯(lián)了，長海集團等其他企業(yè)雖然表過態(tài)，可沒有一家拿出讓政府滿意的融資方案。截至目前，南北高鐵仍停留在"可行性研究"階段。 2026年3月，越南建設部的進度表顯示，力爭在2026年第二季度選定可研報告咨詢單位。也就是說，連做可研的人都還沒定。

　　這中間的反差實在太大。一邊是河內(nèi)—廣寧高鐵風風火火地開工，總理親自站臺；另一邊是南北高鐵連個接盤俠都找不到，670億美元的大餅掛在墻上，沒人敢伸手。

　　關于技術方案，越南在南北高鐵上的態(tài)度也值得玩味。2026年3月，越南密集會晤法國和瑞典官員，談的就是南北高鐵的技術合作。 越南駐法大使專門拜訪了法國國家鐵路公司的子公司，越南建設部副部長也見了瑞典駐越大使。法國高鐵用的也是1435毫米標準軌，地形適應能力強，越南覺得和自己南北狹長、多山的國土條件比較匹配。

　　這就形成了一個很有趣的格局：河內(nèi)—廣寧線用的是德國技術，跨境鐵路用的是中方標準，南北高鐵又在跟法國瑞典談。 越南在基建領域的合作伙伴選擇上，走的是典型的"多元化路線"。

　　2025年12月17日VinSpeed和西門子簽的那份框架協(xié)議，內(nèi)容其實說得很清楚——合作范圍限定在河內(nèi)—廣寧線和胡志明市濱城—芹蒢線這兩個項目，并沒有包含南北高鐵。Vingroup放棄南北高鐵，不影響它在這兩條短線上的投入。只不過，把最大最難的那一塊甩掉了。

　　范日旺這個人精明得很。 他手上還有河內(nèi)奧林匹克體育城、13.5萬人容量的銅鼓體育場等一堆在建項目。把資源集中在確定性更高的方向上，不去碰那個670億的深坑，這是商人的本能。

　　120公里的高鐵開工了，可越南鐵路的真正考驗才剛剛開始

　　河內(nèi)—廣寧高鐵的開工，確實是越南鐵路史上的一個節(jié)點。第一次有跨區(qū)域高鐵從圖紙變成了工地。 可這條線路能不能按計劃在2028年底完工，仍然有很多不確定性。

　　首先是Vingroup自身的承壓能力。這家公司現(xiàn)在同時推進至少三個大型基建項目：河內(nèi)—廣寧高鐵、胡志明市濱城—芹蒢高鐵、河內(nèi)奧林匹克體育城。2024年Vingroup已經(jīng)虧了32億美元，多線作戰(zhàn)的資金壓力不容忽視。

　　其次是越南的基建實施能力。越南大型基建項目超支延期是常態(tài)。 河內(nèi)的吉靈—河東城市輕軌，拖了近十年才通車。胡志明市的第一條地鐵線，原定2018年運營，一直拖到最近才有眉目。這些前車之鑒，讓外界對2028年的工期目標打了個問號。

　　還有一個很少被提到的隱憂——電力。 越南現(xiàn)有電網(wǎng)在用電高峰時期已經(jīng)多次承壓，制造業(yè)集中的地區(qū)時不時出現(xiàn)限電。一條全線電氣化的高鐵，運行起來耗電量巨大。電力供應能不能跟上，這個問題越南目前還沒有給出明確的答案。

　　再看越南鐵路的整體版圖。截至目前，越南全國鐵路主要還是米軌，也就是1000毫米的窄軌。 大部分線路還是法屬時期的遺產(chǎn)，年久失修，平均時速只有80到90公里。從河內(nèi)坐火車到胡志明市，要晃蕩30多個小時。

　　河內(nèi)—廣寧高鐵用的是標準軌，和既有窄軌鐵路網(wǎng)不兼容。這意味著它目前是一條"孤立"的高鐵線，無法和越南現(xiàn)有鐵路網(wǎng)直接聯(lián)通。要真正發(fā)揮高鐵的網(wǎng)絡效應，越南還需要大規(guī)模的鐵路升級改造。

　　而那條從河內(nèi)到胡志明市的南北高鐵——越南鐵路版圖上最關鍵的一塊拼圖——現(xiàn)在面臨的困境前面已經(jīng)說了。 沒有確定的投資方，沒有落地的融資方案，可研報告的咨詢單位都還沒選出來。原計劃2026年底開工，按目前的節(jié)奏，難度不小。

　　值得關注的是，越南在鐵路建設上并非只有"高鐵"一條路線在走。 2025年12月19日，老街—河內(nèi)—海防標準軌鐵路一期工程在五個工地同步奠基。這條鐵路主干線全長390多公里，途經(jīng)越南7省2市，采用1435毫米標準軌，客貨兩用，設計時速160公里。這條線路的定位很清晰——連接越南北部省份與邊境口岸，服務于越南北部的貨運和客運需求。

　　2026年3月，越南總理范明政在鐵路指導委員會上專門提到，這條鐵路須以"最高優(yōu)先級"集中資源推進，并要求各部門在3月前完成可行性研究報告。與河內(nèi)—廣寧高鐵的"高光"相比，這條鐵路的推進更務實、更低調(diào)。

　　整體來看，越南鐵路建設正在進入一個"多線并進、各有側(cè)重"的新階段。 河內(nèi)—廣寧高鐵走的是PPP模式加德國技術，追求的是速度和形象；老街—河內(nèi)—海防鐵路走的是標準軌客貨兩用路線，追求的是實用和聯(lián)通；南北高鐵則還在籌備階段，前路未明。

　　對于越南來說，120公里的高鐵開工只是起點，不是終點。 真正的考驗，是能不能把這些散落的線段，編織成一張完整的鐵路網(wǎng)。是能不能在高鐵夢和現(xiàn)實條件之間找到一個平衡點。是能不能讓紙面上的規(guī)劃，變成腳下真實的鋼軌。

　　這場關于速度與耐心的競賽，才剛剛拉開帷幕。全世界都在看著。

參考來源 《越南首條跨區(qū)域高鐵正式動工，德國西門子提供技術》——觀察者網(wǎng)，2026年4月13日 《越南總理最新指示：中越跨境鐵路、南北高鐵節(jié)點更新》——騰訊新聞（轉(zhuǎn)引越南政府網(wǎng)），2026年3月5日 《越南最大企業(yè)集團Vingroup申請撤回南北高鐵項目投資登記》——界面新聞/新浪財經(jīng)，2025年12月25日 《越南國會批準老街—河內(nèi)—海防鐵路項目，"有助于打通國際供應鏈"》——觀察者網(wǎng)，2025年2月19日 《越南"老街—河內(nèi)—海防"鐵路開工，百年滇越鐵路進入準軌時代》——今日頭條/網(wǎng)易新聞，2025年12月20日