越南高鐵終于動工！中國方案被棄用，河內(nèi)留心眼：不接入中方鐵路

越南高鐵可算正式動工了！

這次開工，越南總理黎明興專門趕到現(xiàn)場，儀式辦得排場十足，這氛圍明擺著不只是修條鐵路那么簡單。

2026年4月12日，越南首條真正意義上的跨區(qū)域高速鐵路正式動工，這條鐵路連接河內(nèi)和廣寧，全長120.2公里，設計最高時速350公里，計劃2028年底完工。

完工后河內(nèi)到廣寧的通行時間能從現(xiàn)在的2到2.5小時縮短到23分鐘，對越南北部的交通和經(jīng)濟聯(lián)動能起到很大作用。

不過這條高鐵動工后，大家最關心的就是，中國作為高鐵技術最成熟、經(jīng)驗最豐富的國家，方案卻被越南棄用了。

而且河內(nèi)還特意留了心眼，明確不接入中方鐵路，這背后其實有很多實際考量，不是簡單的排斥中國技術。

先說說越南建高鐵的背景，越南早就有建高鐵的想法，從2000年就開始規(guī)劃一條貫穿南北的高鐵，連接河內(nèi)和胡志明市，全長1541公里。

不過因為預算太高、技術選擇等問題，這個南北高鐵計劃一直擱淺，反復修改方案，直到2024年越南國會才通過相關投資計劃，計劃2027年開工。

而這次動工的河內(nèi)-廣寧高鐵，算是越南高鐵建設的一次試水，由越南本土最大企業(yè)集團Vingroup旗下的VinSpeed主導建設，采用公私合作模式，總投資超過147萬億越南盾，折合人民幣約381.3億元，不含征地拆遷費用，征地拆遷的錢由越南國家預算承擔。

很多人疑惑，中國高鐵在全世界都有名，技術成熟，造價也相對合理，而且在東南亞已經(jīng)有雅萬高鐵、中老鐵路等成功案例，越南為什么放著中國方案不用，反而選擇了德國西門子的方案。

其實不是中國技術不行，也不是越南刻意排斥中國，這里面有越南自身的多重考慮，而且中國企業(yè)也沒有參與這個項目的投標，是主動放棄的。

越南選擇西門子，最核心的原因是想培育自己的本土高鐵產(chǎn)業(yè)。這次的高鐵項目，越南不想讓外國企業(yè)全包全攬，而是希望本土企業(yè)主導，外國企業(yè)只提供核心技術和設備，幫助越南建立自己的高鐵生態(tài)。

西門子承諾和越南本土企業(yè)深度合作，通過技術轉讓、聯(lián)合組裝等方式，讓越南企業(yè)掌握高鐵的組裝、維護等技術，而中國高鐵出海有自己的原則，不會無償轉讓核心技術。

之前越南和中國接觸時，曾提出過非常苛刻的條件，要求中國無償轉讓所有核心技術，還要全額墊資建設，承擔全部運營風險，這些條件中國企業(yè)無法接受，所以雙方?jīng)]能達成合作。

另外，越南長期奉行大國平衡的策略，高鐵屬于國家關鍵基礎設施，一旦采用某一個國家的技術和標準，就意味著長期綁定和依賴。

越南不想在這類關鍵基建上過度依賴單一國家，德國西門子的技術背靠歐洲標準體系，政治敏感度低，合作邊界清晰，既能讓越南拿到成熟的先進技術，又能避免過度依賴中國，這也是越南選擇西門子的重要原因。

而且這個項目的商業(yè)風險比較高，線路只有120公里，客流主要以旅游人群為主，越南普通民眾的票價承受能力不高。

加上當?shù)卣鞯仉y度大、施工管理效率偏低，很容易出現(xiàn)工期延誤和成本超支的情況，投資回報不明朗，中國企業(yè)出于市場化考慮，主動放棄了這個項目，并不是被動出局。

再說說河內(nèi)留心眼，不接入中方鐵路的事。雖然這次越南高鐵采用的是1435毫米標準軌，和中國高鐵的軌距一致，理論上具備接軌的基礎，但越南從技術和線路規(guī)劃上，刻意切斷了接入中國鐵路網(wǎng)的可能。

技術上，這條高鐵采用的是西門子的ETCS-2級信號系統(tǒng)，和中國高鐵的信號系統(tǒng)不兼容，就算軌距一樣，兩國的列車也無法跨線運行，調(diào)度、票務、運維也無法互通，從技術底層就杜絕了接入中國鐵路的可能。

線路規(guī)劃上，這條高鐵雖然終點廣寧省緊鄰中國廣西防城港市，下龍站距中越邊境只有幾十公里。

但越南在規(guī)劃時，刻意避開了所有跨境鐵路銜接點，不接入現(xiàn)有的中越跨境貨運鐵路，也不預留和中國廣西鐵路的聯(lián)絡線接口，明確把這條高鐵定位為純國內(nèi)干線，不承擔跨境運輸功能，建設、運營、調(diào)度全由越南本土企業(yè)主導，不接受任何境外路網(wǎng)參與管理。

越南這么做，核心就是怕接入中國鐵路網(wǎng)后，在物流、客流、基建標準上過度依賴中國，喪失戰(zhàn)略主動權。

越南一直想保持自身的自主性，擔心一旦和中國鐵路接軌，后續(xù)在技術維護、零部件供應等方面都會受制于人。

所以才特意留了這個心眼，打造自己獨立的高鐵技術閉環(huán)，后續(xù)規(guī)劃的南北高鐵等線路，也會沿用這套歐洲標準，避免被單一國家的技術鎖死。

不過大家也不用覺得中越鐵路合作就徹底停滯了，中方對于越南的選擇一直持尊重態(tài)度，沒有刻意施壓，反而一直在推進中越互聯(lián)互通的相關工作。

比如廣西的崇左-憑祥高鐵，2025年底已經(jīng)通車，終點憑祥與越南接壤，采用標準軌設計，還預留了延伸到越南的接口，就是為了打通中越跨境高鐵的最后一公里。

2026年3月，中越雙方還簽署了相關鐵路合作協(xié)定，中方會為越南的部分鐵路線路提供規(guī)劃設計技術支持，這些線路和這次動工的河內(nèi)-廣寧高鐵也有銜接。

客觀來說，越南不接入中方鐵路，雖然能短期避免依賴，但也面臨不少問題。

德國方案的造價比中國方案高出近20%，后續(xù)的維護成本也更高，而且西門子的核心零部件供應周期長，越南本土技術消化能力不足，長期還是要依賴德國團隊的支持，資金壓力也會很大。

另外，中越邊境貿(mào)易和人員流動非常頻繁，目前主要依靠公路和普通鐵路，速度慢、運力有限，長期來看，高鐵接軌其實符合雙方的共同利益，能大幅提升貿(mào)易和人員往來的效率，降低物流成本。

總的來說，越南高鐵終于動工，是越南交通現(xiàn)代化的重要一步，棄用中國方案、不接入中方鐵路，不是因為中國技術不行，而是越南基于自身本土產(chǎn)業(yè)培育、大國平衡策略的考量，加上雙方在合作條件上沒能達成一致，中國企業(yè)也出于風險考慮放棄了投標。

中方尊重越南的自主選擇，同時也在為未來的合作預留空間，而越南的這種選擇，到底能讓其實現(xiàn)高鐵自主，還是會陷入技術和資金的困境，還要看后續(xù)的建設和運營情況。

目前這條河內(nèi)-廣寧高鐵正在順利推進，預計2028年底就能完工，到時候會大幅改變越南北部的交通格局，也會影響中越之間的跨境交通合作前景。