百人會2026｜愛芯元智：不卷全棧，“把靈魂還給主機廠”

來源：市場資訊

（來源：芝能汽車）

我們在比較三家輔助駕駛芯片公司的時候，地平線跑在前面，黑芝麻和愛芯元智在后面，如何在智能駕駛這個時代提供產品是個很大的挑戰。

4月11日北京舉行的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，愛芯元智創始人仇肖莘講了一個很有深度的內容，我們簡單來聊聊“回歸商業本質，筑牢技術主權” 。

從產業節奏來看，智能駕駛正在完成普及化，算法能力的進步，成本、法規、安全等多重約束共同作用，接下來會有一種“啞鈴型結構”。

◎一端是以法規驅動為核心的L2及以下普惠市場，對成本、功耗和可靠性極為敏感；

◎另一端則是以城區NOA為代表的高階智能駕駛，對算力、帶寬以及算法適配能力提出更高要求。

在兩邊，輔助駕駛芯片作為底層算力載體，愛芯元智在這兩年年獲得了很寶貴的發展機會。

智能汽車業務在2025年實現了618%的同比增長，累計上險量突破百萬顆，完成從0到1的關鍵跨越，驗證了其產品定義與商業模式在量產環境中的可行性。

● 在低端與規模化一側，M57芯片的定位非常清晰：做全球化輔助駕駛的“通用底座”，核心設計思路并不復雜——通過集成MCU、安全島等模塊，降低系統BOM成本，同時以低功耗（125℃結溫下小于3W）實現高能效比。

這種產品強調可復制性和可規?；?，是汽車電子體系中的“標準件”，幫助車企快速完成全球市場的適配。

● 而在高端市場，M9X系列尤其是M97芯片，核心不只是算力提升，更關鍵在于對未來算法架構的兼容能力——包括Transformer、VLA乃至世界模型等新一代AI的載體，需要成為“算法演進的容器”。

配合高帶寬內存設計和軟硬解耦架構，M97需要在硬件快速迭代周期內，保護車企的軟件資產不被鎖死。

愛芯元智和地平線相比，選擇了Tier 2開放生態。

在當前智能駕駛產業中，存在三種典型模式：

◎一是以Mobileye為代表的垂直整合模式，從芯片到算法全棧覆蓋；

◎二是少數車企自研芯片，實現軟硬一體；

◎三是回歸分工協作的開放生態模式。

工業體系的效率，來自于分工而非一體化。芯片公司提供標準化算力平臺，Tier 1負責系統集成，車企掌握算法與數據，這種結構雖然在短期內協同復雜，但在長期更具擴展性與成本優勢。

在當前車企毛利承壓、法規趨嚴的背景下，開放生態能夠在“成本—性能—安全”之間取得更現實的平衡。

“把靈魂還給主機廠”是通過不綁定算法、提供通用算力平臺，車企可以在不同硬件之間遷移自身軟件能力，避免被單一供應商鎖定，在智能駕駛進入數據驅動階段后尤為關鍵，算法與數據，才是長期競爭壁壘。

有趣的是，圍繞艙駕融合的討論，行業在硬件與模型層面不斷推進融合，但在實際落地中，座艙與智駕在資源分配、安全等級、開發流程等方面存在顯著差異。

短期內，將二者強行集成在單一芯片上，往往會帶來更高的開發復雜度與更長的量產周期。

從現實路徑看，“同板不同芯”的方案反而更具可行性：在系統層面實現資源共享，在芯片層面保持功能獨立。

這種折中方案，本質上仍然是對工程復雜度與商業效率的權衡。

在高端產品中，艙駕完全融合還面臨一個根本矛盾，迭代節奏不一致。座艙芯片與智駕芯片在生命周期、性能需求、軟件更新頻率上差異明顯，強行綁定反而會拖慢整體升級速度。

這一點，與智能手機領域中應用處理器與基帶分離的演進路徑高度類似。

小結

愛芯元智講的內容，是以通用算力為核心，慢慢做產品。