半幅、U型、蝴蝶結……方向盤還能怎么設計

繼工信部對隱藏式門把手提出明確安全強制要求之后，這一次，監(jiān)管的目光開始落在方向盤上了。

根據(jù)工信部發(fā)布的《防止汽車轉向機構對駕駛員傷害的規(guī)定》報批稿，新規(guī)已刪除舊版中所有與半幅方向盤相關的技術內容。

這也意味著，從2027年1月1日起，新申報車型如果搭載半幅方向盤，將無法通過準入。

作為長期使用半幅方向盤的車主，這波也算是“吃瓜吃到了自己家”。

半幅方向盤被“點名”，核心還是安全問題。

一方面，新規(guī)要求方向盤輪緣通過10個頭型沖擊測試點，但半幅結構因上半部分缺失，部分測試點在物理上不存在，測試無法成立；

另一方面，在當前線控轉向和可變轉向比尚未普及的情況下，大多數(shù)車型仍需要較大轉向圈數(shù)，半幅設計在緊急大幅轉向時容易“抓空”。

雖然新規(guī)已經基本給半幅方向盤“判了死刑”，但從現(xiàn)實來看，目前已經上車、甚至完成申報的車型，其實并不在少數(shù)。

不妨借這個機會，一起盤點一下這些年車企在方向盤這件事上都整過哪些“花活”。

千奇百怪

智己算是國內最早在量產車上大規(guī)模推進半幅方向盤的品牌之一。

它的出發(fā)點很簡單：把視野讓出來。

在LS7上，配合貫穿主副駕的可升降屏幕以及延展到頭頂?shù)那帮L擋，在開啟NOA時，前方幾乎是“一覽無余”的無遮擋狀態(tài)。

作為一個開了兩年的老車主，我被問得最多的問題永遠是那句：“這方向盤真的好用嗎？”

我的答案是——能用，而且不難適應。

如果你也和我一樣喜歡單手開車，去搓方向盤，大概率很快就能找到感覺。通常我自己的使用習慣是高速開啟NOA時握兩側，低速挪車時在3點或9點位置去“搓”。

但如果你是第一次接觸這種“沒有上半截”的方向盤，我不太建議一上來就做激烈操作。

畢竟它少了一整圈的連續(xù)支撐，一旦在大角度轉向時沒形成肌肉記憶，很容易出現(xiàn)抓空的情況。

兩年前AutoLab就有同學為此交過“學費”。

另外一個已經逐漸淡出視野的品牌極越，也是國內首批嘗試半幅式方向盤的廠商之一。

如果說智己的半幅方向盤是為了視覺通透，那么極越的設計邏輯就是更徹底的極簡主義，甚至想在交互上挑戰(zhàn)用戶的駕駛習慣。

極越01和07采用的是更激進的U型設計，同時還徹底取消了轉向柱上的所有物理撥桿。

轉向燈、雨刮器調節(jié)、大燈的控制變?yōu)榱朔较虮P輻條上的觸控按鍵，而換擋則是被集成進了車機屏幕中。

如果碰到在急轉彎時需要操作這些按鍵，就非常容易在慌亂下誤操作。

把視線轉回海外，特斯拉的Yoke方向盤，其實就已經完成了多次的迭代。

2021年最早在Model S（參數(shù)丨圖片）/X Plaid上的版本和極越類似，更像是一個“半成品”。轉向燈、雨刮都被塞進了觸控按鍵，甚至連喇叭都變成了觸控。

除了容易出現(xiàn)抓空，緊急情況下，通常大家會本能去拍方向盤中心，結果你得到的反饋卻會是什么都沒有。

后來在一輪輪投訴之后，2024年的第二代的Yoke方向盤就開始“回歸常識”。

拍擊式的喇叭重新做回來了，并且也重新提供了傳統(tǒng)圓形方向盤作為選裝。

而在后來的Cybertruck上，特斯拉更是把方向盤的上半截給加了回來，變成了一個類似六邊形的樣式。

也算是等于是變相承認：Yoke并不適合所有人和車。

最近，奔馳正式對EQS進行了第二次大改款，雖然依舊是那個熟悉的“大鼠標”造型，但“內在”的部分帶來了不少的改變。

新車用上了全線控轉向技術，還換上了一個類似蝴蝶形狀的半幅方向盤。

所謂線控轉向，本質是把方向盤和車輪之間的機械連接徹底取消，而是完全依靠電信號來控制車輪轉向。

在實現(xiàn)解耦之后，方向盤的轉向比也變成了可實時動態(tài)變化的：

低速時轉向比可被大大壓縮，轉動半圈即可“打滿”；到了高速上，系統(tǒng)又會讓轉向系統(tǒng)加入一些“虛位”，不至于有點輕微的晃動就讓車的方向發(fā)生特別大的變化。

個人認為只有配合可變轉向比，才是這類半幅式方向盤的“完全體”形態(tài)。

如果把時間再往前撥一點，以浪漫著稱的法國人其實早就玩過些離譜的。

雪鐵龍曾經在C4、C5等車型上發(fā)明出了“外圈轉，內圈不轉”的中央固定集控式方向盤。

這樣的方向盤好處很直接：無論方向盤怎么打，中央按鍵位置始終固定，同時氣囊也能保持更理想的受力形態(tài)，主駕也能用上非圓形的安全氣囊。

但問題同樣明顯，多層設計的方向盤結構復雜、成本高、維修麻煩，并且你在低速挪車時也無法通過車標的轉動來直觀的感受轉向的狀態(tài)。

所以這套帶著濃厚“法系浪漫”的設計，最終還是沒能走遠。

如果說中央固定方向盤屬于機械時代的浪漫，那在當下的電動化時代，Hypersquare方向盤則像是標致給出的一個更“極客”的答案。

它拋棄了傳統(tǒng)的圓形或D型輪廓，轉而采用了一個矩形的造型，看起來非常像是科幻片里外星飛船的操縱桿。

方向盤內部設計了四個圓形握位，同時集成觸控操作，你可以通過拇指滑動和點擊來控制空調、音響以及輔助駕駛功能。

在形態(tài)上，由于整體造型非常扁平，也幾乎不會遮擋儀表盤，這套設計剛好契合標致一直以來的小尺寸方向盤配合上置儀表的i-Cockpit理念。

標致認為，未來的用戶，都是一代從小玩游戲長大的人，對這種“手柄式交互”會更自然。

但說實話，作為同樣玩游戲長大的00后，我并沒有覺得這東西有多強的吸引力。

也許，Hypersquare方向盤是標致在為10后甚至20后準備的。

其實除了這些特別顛覆傳統(tǒng)的方向盤外，市面上也有不少介于圓形和矩形的“折中”設計。

譬如說蔚來ET9和智己L6等車型上采用的矩形全幅方向盤。

這類異形方向盤類似于一個扁平率很高的橢圓形。

它既保留了完整圓周帶來的“接力抓握”，在揉庫或大角度掉頭時更有安全感；同時又盡可能減少對屏幕和前方視野的遮擋。

某種程度上，這反而像是一個更容易被大眾接受的過渡形態(tài)。

從半幅到矩形，再到各種極簡的交互，很多設計其實是在用未來的想象，去挑戰(zhàn)當下的使用習慣。

新規(guī)的出現(xiàn)，更像是把這股有點“跑快了”的探索，暫時拉回現(xiàn)實。在技術還沒完全跟上的階段，方向盤首先還是一個必須可靠的工具。

相信隨著線控轉向、自動駕駛的逐漸成熟，方向盤本身的形態(tài)，其實遲早會被重新定義。

或許等到底層能力真正補齊的那一天，這些今天看起來激進的設計，可能反而會變成順理成章的答案。

在最后，大家也不妨在評論區(qū)聊聊你覺得未來汽車的操控邏輯會長什么樣？歡迎在評論區(qū)聊聊。