實(shí)體按鍵回來了，動(dòng)力也漲了，新款I(lǐng)D.3真把槽點(diǎn)改完了？

前不久，蘋果給自家的 MacBook 產(chǎn)品線，帶來了一個(gè)全新的“NEO”型號(hào)。

而就在昨天，大眾也把同樣的后綴，用在了自家最走量的電動(dòng)車ID.3（參數(shù)丨圖片） 上。

不過，這里的“NEO”和蘋果那套邏輯完全不是一回事。ID.3 NEO 并不是什么入門款、低配版，而更像是一場(chǎng)徹底的中期大改款。

過去這一兩年，大眾其實(shí)沒少“自我反思”，甚至多次在公開場(chǎng)合直言：初代 ID. 系列，在設(shè)計(jì)、命名乃至整體思路上，都有些不太像真正的大眾。

那么這一次，ID.3 NEO到底做了哪些“撥亂反正”？又補(bǔ)上了哪些短板？假如放到國(guó)內(nèi)如今競(jìng)爭(zhēng)激烈的純電小車市場(chǎng)里，它還有沒有一戰(zhàn)之力？

撥亂反正

作為一次中期改款，ID.3 NEO自然不可能動(dòng)整車的“骨架”，但在前臉、包圍細(xì)節(jié)以及尾燈這些關(guān)鍵位置，大眾明顯是下了功夫的。

整體看下來，一個(gè)很直觀的變化是：它更像一臺(tái)“電動(dòng)高爾夫”了。

在車頭，新車的大燈變得更加纖細(xì)，下方用一條更粗的貫穿式燈帶把兩側(cè)燈組連在一起，發(fā)光車標(biāo)也依舊保留，辨識(shí)度依舊在線。

下包圍部分則是去掉了現(xiàn)款車型上復(fù)雜的蜂窩狀紋理設(shè)計(jì)，整體造型更顯干凈。同時(shí)兩側(cè)加入了帶真實(shí)風(fēng)道的導(dǎo)流口，視覺上拉寬車頭，也順帶優(yōu)化了一點(diǎn)風(fēng)阻。

來到側(cè)面，門把手依舊是傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，這一點(diǎn)值得單獨(dú)給個(gè)好評(píng)。

新車的主要變化在于車頂，取消了原先的熏黑設(shè)計(jì)，改為與車身同色處理，整車的一體感更強(qiáng)。同時(shí)，它也不出意外地增加了更多輪轂樣式，算是給到用戶更多個(gè)性化選擇。

值得一提的是，新車的后輪似乎依然堅(jiān)持了使用鼓剎，按照大眾此前的理由，電車的動(dòng)能回收承擔(dān)了大部分制動(dòng)需求，鼓剎更耐腐蝕且長(zhǎng)久免維護(hù)。

至于車尾，老款I(lǐng)D.3標(biāo)志性的黑色撞色尾門被取消，NEO版的尾門和車頂一樣采用了車身同色，但白色的LOGO和車型標(biāo)識(shí)卻被保留了下來。

尾燈輪廓雖然沒變，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)加入了類似X網(wǎng)格的紋路，立體感更強(qiáng)；流水轉(zhuǎn)向燈的動(dòng)畫也重新做了一版，精致度有明顯提升。

如果未來有國(guó)產(chǎn)的機(jī)會(huì)，我個(gè)人其實(shí)挺希望上汽大眾能把尾門上的 “B 燈” 做成像海外版一樣可點(diǎn)亮的效果，這一塊對(duì)夜間辨識(shí)度的提升還是挺明顯的。

進(jìn)入車內(nèi)，我個(gè)人覺得這次ID.3 NEO最“史詩(shī)級(jí)”的優(yōu)化，就是取消了那個(gè)被大家吐槽已久，需要先按“REAR”才能控制后窗的開關(guān)，回歸了傳統(tǒng)的四窗獨(dú)立按鍵。

座艙布局上，ID.3 NEO的數(shù)字儀表由原來的5.3英寸加大到了10.3英寸，并且和今年早些時(shí)候亮相的ID.Polo一樣，加入了可以模擬經(jīng)典燃油車表盤的“復(fù)古模式”UI。

中控屏依舊是 12.9 英寸，但下方那條控制空調(diào)和音量的觸控滑塊終于被拿掉，取而代之的是一排鋼琴式實(shí)體按鍵，放在空調(diào)出風(fēng)口下方，而音量調(diào)節(jié)也從觸控回歸到了旋鈕，并被放在更容易盲操的位置。

再加上方向盤也從容易誤觸且段落感不強(qiáng)的電容按鍵重新?lián)Q回物理按鍵，整個(gè)內(nèi)飾交互可以說是一次“全面去電容化”。

說白了，就是把之前那些為了“看起來更科技”但實(shí)際并不好用的設(shè)計(jì)，一股腦全改回來了。

智能化方面，海外版 ID.3 NEO 搭載了最新的 ID. Software 6.0 系統(tǒng)，從 Linux 架構(gòu)切換到安卓體系，支持應(yīng)用商店，同時(shí)還集成了基于ChatGPT的語音助手。

如果有朝一日新車被引進(jìn)國(guó)內(nèi)，大概率還是會(huì)換成本土方案，比如科大訊飛語音 + DeepSeek這一套組合。

輔助駕駛層面，海外版搭載的是 Connected Travel Assist，在自適應(yīng)巡航和車道保持的基礎(chǔ)上，新增了交通信號(hào)燈識(shí)別功能。

按照官方說法，當(dāng)系統(tǒng)識(shí)別到紅燈時(shí)，會(huì)自動(dòng)平順剎停；綠燈亮起后，則會(huì)提醒駕駛員或在安全條件下自動(dòng)起步。

雖然還沒進(jìn)化到新勢(shì)力那種城區(qū)NOA，但也總比“躺平”什么都沒有好。

動(dòng)力方面，ID.3 Neo的平臺(tái)從MEB升級(jí)到了MEB+，依舊是后驅(qū)布局，全系電機(jī)的峰值扭矩從老款的310 N·m提升至350N·m，動(dòng)力版本劃分的“刀法”也比現(xiàn)款要來得更精湛。

新車的電池容量分別為50度、58度和79度三個(gè)版本，電機(jī)的最大功率對(duì)應(yīng)125kW、140kW和170kW。

其中，50度和58度版本支持最高105千瓦的直流快充，79度車型則支持最高183千瓦充電功率，相比現(xiàn)款來說均有不小的提升。

續(xù)航方面，頂配車型在WLTP工況下可達(dá)391英里，約合629公里，放在現(xiàn)在的純電小車市場(chǎng)里，依然屬于比較靠前的水平。

另外一個(gè)實(shí)用升級(jí)是，全系終于支持了3.6kW的外放電，露營(yíng)、戶外這些場(chǎng)景，也算是被正式納入能力范圍了。

不難發(fā)現(xiàn)，ID.3 NEO這次的改款，其實(shí)早已不只是一次常規(guī)意義上的“Facelift”，更像是大眾在“True Volkswagen”戰(zhàn)略下的一次主動(dòng)糾偏。

在這個(gè)名為“真正的大眾”的新思路里，大眾開始重新回答一個(gè)更本質(zhì)的問題：一臺(tái)大眾車，究竟應(yīng)該是什么樣。

于是你會(huì)看到，ID.3 NEO把那些曾經(jīng)為了“看起來很先進(jìn)”而做出的激進(jìn)嘗試，一點(diǎn)點(diǎn)收了回來，觸控變回按鍵，噱頭讓位于體驗(yàn)，設(shè)計(jì)也重新向經(jīng)典靠攏。

某種程度上，它確實(shí)越來越像一臺(tái)“電動(dòng)高爾夫”了。

放在海外市場(chǎng)，這樣一臺(tái)更“像大眾”的ID.3，大概率并不會(huì)愁賣。

但如果來到中國(guó)，這套“撥亂反正”的邏輯，能不能打動(dòng)已經(jīng)被高階智駕、大屏交互和價(jià)格戰(zhàn)反復(fù)教育過的消費(fèi)者，恐怕就沒那么簡(jiǎn)單了。

那么大家覺得它如果被引進(jìn)，能否在國(guó)內(nèi)的純電小車市場(chǎng)里打出聲量？歡迎在評(píng)論區(qū)一起交流！