中國長安、吉利、長城等密集布局，兩輪車行業迎來“車企時代”

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

4月13日，市場監管總局公布的無條件批準經營者集中案件列表中，中國長安汽車集團有限公司（下稱“中國長安”）通過合同取得濟南輕騎鈴木摩托車有限公司（下稱“輕騎鈴木”）控制權一事，成為行業關注的焦點。

據市場監管總局披露，此次交易通過兵裝集團內部資產分立完成，中國長安承接兵裝集團持有的輕騎鈴木50%股權后，將與鈴木株式會社形成各持50%、共同控制的股權結構。至此，“輕騎系”核心摩托資產也已全部納入中國長安體系。

事實上，不只是中國長安，華為、小鵬汽車、吉利汽車、長城汽車、比亞迪等企業也在密集布局兩輪車賽道，從自主產品研發到資本層面的整合，多條路徑同時推進，一場由整車企業主導的兩輪車行業重構已經逐步展開。

車企集體發力兩輪車賽道

在2025年12月完成對濟南輕騎摩托車有限公司100%股權的收購后，中國長安此次又掌控了輕騎鈴木。作為兵裝集團旗下核心汽車企業，其主營業務集中于乘用車領域，新能源、智能化、全球化是三大支柱，但摩托車業務的補充價值同樣不可忽視。

數據顯示，輕騎鈴木在“十四五”期間的經營表現較為穩健，整車銷量、營業收入和利潤總額的完成率分別達到109.42%、107.65%和132.42%。與此同時，鈴木在海外市場，尤其是東南亞和非洲等地區積累了較為成熟的渠道資源，能夠與中國長安的出海布局形成一定協同。再加上其現有產能基礎，也有望為后續電動兩輪產品提供生產承接，幫助中國長安更快進入兩輪車市場。

除中國長安外，吉利、長城等傳統自主車企在兩輪車領域的布局已逐步成型，并開始顯現成效。吉利通過控股錢江摩托進入該領域后，持續完善品牌與產品結構，內燃機產品以QJMOTOR、貝納利為主，電動端則布局錢江電動車、摩靈等品牌。同時，力帆科技通過合資方式推出派方品牌，對產品線形成補充。整體來看，其產品覆蓋從50cc到1200cc的主流排量區間，體系完整度不斷提升。此前，錢江摩托發布2025年業績預告預計全年盈利9.60億至10.30億，凈利潤同比增長41.86%至52.20%。

2024年，長城汽車正式進入高端摩托車市場，依托自研2.0L水平對置八缸發動機與8DCT變速系統的動力組合，并引入8155車規級芯片提升整車智能化表現。其推出的S2000、S2000CL兩款主力車型，起售價18.98萬元，上市后訂單持續增加，并在多個批次中陸續完成交付。

華為延續其“技術賦能”路徑，不直接參與整車制造，而是通過技術輸出與生態協同的方式，與宗申、春風動力、隆鑫無極等傳統摩托車企業展開合作，將鴻蒙OS、小藝語音、華為智駕、云服務等能力整合進電動摩托車產品中，推動車輛與手機、家居等終端的聯動。

OMOWAY由小鵬汽車相關背景團隊發起，將汽車行業在智能化和電子電氣架構上的研發經驗應用于兩輪車上。首款車型OMO X在產品設計上融合傳感器、軟件算法與整車控制系統，并通過控制力矩陀螺（CMG）實現低速及靜止狀態下的輔助平衡能力，售價約2.7萬元。項目首發市場選擇印尼，主要考慮當地兩輪車保有量高、電動化推進較快等因素，并在同一細分市場中與本田、雅馬哈等傳統品牌形成直接競爭。

比亞迪以電池供應商身份進入兩輪車市場，基于刀片電池技術推出“騎行堡壘”系列磷酸鐵鋰電池產品，將汽車級安全體系應用于電動兩輪車領域。產品主要圍繞安全性與使用壽命進行優化，目前已在部分兩輪車企業及渠道體系中實現配套應用，逐步進入輕型出行電池供應鏈體系。

從行業數據來看，車企密集進入兩輪車領域并非短期跟風，而是基于市場本身仍在增長、結構持續升級的現實基礎。根據中國摩托車商會相關統計，2025年我國摩托車產銷規模超過2200萬輛，同比增長約10%，行業整體保持穩定增長。其中，250cc以上中大排量車型增速明顯高于行業平均水平，成為結構升級的重要驅動力。同時，出口市場仍是主要增長來源，海外銷量占比持續提升。在結構層面，電動兩輪車和智能化功能仍處于逐步普及階段，與汽車行業相比整體應用程度還有差距，目前更多還在從基礎功能向智能功能擴展的過程中，后續仍有較長的升級空間。

兩輪車行業格局重構

近年來，國內兩輪車市場規模持續增長，逐步成為出行領域的重要組成部分，這也帶動多家企業加快進入該賽道。包括傳統車企、科技企業以及合資品牌在內的不同市場主體，基于各自資源條件，通過并購整合、自主研發以及合作開發等方式布局兩輪車業務，相關投入持續增加，行業競爭參與者明顯增多，市場格局正在加速變化。

汽車行業分析師王智對《華夏時報》記者表示，車企密集進入兩輪車領域，本質上是基于各自資源能力對新出行賽道的延伸。相比傳統企業，頭部車企和科技公司在資金、技術研發、供應鏈管理以及品牌方面具備一定優勢，這些能力正在逐步影響行業原有的競爭方式。從實際效果來看，這一變化更多體現在產品升級和技術導入速度加快上，也在一定程度上推動行業從單一規模競爭向綜合能力競爭轉變。

王智認為，車企進入兩輪車領域后，最直觀的變化是產品開始向電動化、智能化和高端化方向發展。在此之前，國內兩輪車以中小排量燃油代步車型為主，技術門檻不高，產品同質化明顯，市場競爭更多集中在價格層面。隨著車企進入，依托在新能源和智能化方面的技術積累，相關能力開始被應用到兩輪車產品上，推動產品在性能、配置和體驗上的整體提升，行業競爭重點也隨之發生變化。

高端化轉型成為車企布局兩輪車的重要方向，大排量摩托車和高端電摩領域在國內市場長期以來被雅馬哈、本田、杜卡迪、寶馬等國際品牌主導，國內企業整體集中在中低端市場。隨著長城、吉利以及張雪機車等企業進入，該領域開始出現更多國產產品，在研發標準和制造能力上逐步向高性能方向靠攏，并在10萬至20萬元區間形成一定競爭。

以長城S2000為例，其在動力性能和配置層面對標國際高性能仿賽產品，但價格明顯更低，主打性價比優勢。張雪機車方面，其820RR和500RR在WSBK賽事中奪冠后受到市場關注，訂單在短時間內出現增長，帶動產品熱度提升，也在一定程度上提高了國產高端兩輪車的市場存在感。

張雪官方工作人員對《華夏時報》記者表示，820RR在WSBK賽事取得成績之后，門店的咨詢量和訂單確實增加了很多，不少消費者是看完比賽后才開始關注這兩輪車，整體熱度比之前明顯高了一截。

談到行業里越來越多車企進入兩輪車領域，他認為這是好事。一方面，國產高端兩輪車的關注度在提高，大家對“國產只能做低端”的印象在慢慢變化，這對整個行業是正面的。另一方面，競爭多了以后，對廠家也是壓力，大家都會在產品和質量上做得更細一點。對消費者來說，選擇也更多了，價格和配置都會更有競爭力。

正如張雪機車工作人員所感受到的，車企的進入確實給行業帶來一定競爭壓力，尤其對傳統中小企業影響更為明顯。車企有更充足的資金儲備，產品開發效率更高，技術更新速度也更快，而部分中小企業在研發體系和人才結構上仍以傳統機械領域為主，在電動化和智能化轉型上面臨一定壓力。

從投入結構來看，頭部車企在單車型研發上的投入普遍較高，而多數中小兩輪車企業整體研發投入相對有限，這在一定程度上拉開了產品之間的差距。另一方面，隨著行業競爭加劇，中低端市場價格競爭更加明顯，利潤空間受到擠壓，一些規模較小、成本控制能力較弱的企業經營壓力有所上升，行業正加速分化。

責任編輯：李延安 主編：于建平