華為小鵬“打”起來了！L3能否跳過，智駕技術路線分歧

智能駕駛的賽道，正上演著一場沒有硝煙的“路線之爭”，兩大巨頭正上演著一場關于未來的豪賭。

一邊是小鵬汽車，呼吁跳過L3，直取L4一步登天；另一邊是華為，堅守“L3是必經之路”，需要步步為營。究竟誰才是對的呢？

1. 迷霧中的十字路口

眾所周知，智能駕駛分為五個等級。

其中L1和L2屬于輔助駕駛，出了事司機負責；L3屬于半自動駕駛，出了事可能車企負責，可能司機負責；L4和L5屬于全自動駕駛，出了事車企負責。

目前行業處于L2階段，市面上公開售賣的車，很多都具備L2功能。從監管層面，我國也已為L3和L4都打開了政策通道。

例如，深藍SL03和極狐阿爾法S6兩款車拿到了L3試點通行證，百度的蘿卜快跑也拿到了在武漢等地的L4試點。

值得注意的是，它們都只是拿到了試點通行證，暫時不能對私人銷售，主要是交付給車企和出行公司試點。

在這承前啟后的關鍵節點，行業爆發了技術路線之爭的“第一聲驚雷”：

是應該一步一個腳印，扎實走過L3這座“必經之橋”，還是應該憑借技術飛躍，直接從L2的岸邊“縱身一躍”，抵達L4的彼岸？

作為中國科技與汽車產業的兩個領軍者，小鵬與華為給出了截然相反的答案。

2. 小鵬汽車縱身一躍

何小鵬，這位小鵬汽車的創始人和掌舵人，從不掩飾自己對L3的否定。

他曾在多個公開場合表態，行業應該跳過L3，直接進入L4。

何小鵬直言：“在今天全球科技發展的情況下，基本上L2級別的下一個臺階就是L4級別，中間專門加一個L3級別，實際對于硬件、軟件、法律法規都是挑戰。”

這一點上，何小鵬并不孤獨，包括元戎啟行、卓馭等一批企業，都認為應該跳過L3直奔L4。

AI等大模型的革命性突破，讓何小鵬對從L2直接到L4的信心大增。

在他看來，L3不是必經之路，而是一個“技術邏輯的陷阱”——它既難以界定責任，又缺乏工程落地的現實意義。

2026年全國兩會，作為人大代表的何小鵬，更是將這一理念上升至國家戰略層面。

他認為，全球智能駕駛的政策法規窗口期正在收窄，中國必須抓住機遇，通過制度與技術的系統性升級，在全球競爭中搶占戰略制高點。

3. 華為堅持拾級而上

與何小鵬“跳躍論”形成鮮明對比的，是華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志的“必經論”。

他斷言，L3是走向完全自動駕駛的必經階段，沒有辦法跳過。2026年或將成為全球自動駕駛的元年——而元年的起點，就是L3。

靳玉志的論述，建立在三大因素之上。

第一，L4需要至少10倍于人類駕駛的安全性，這需要海量數據。沒有L3的量產跑數據，L4就是空中樓閣。

第二，讓用戶接受“方向盤可拆、駕駛位可空”的L4場景，需要認知和適應的過程。這個過程，恰恰要靠L3來鋪墊。

第三，法律法規、保險配套的成熟，離不開真實場景的數據積累。而L3，就是最好的“數據采集器”。

靳玉志建議，加快L3的進程面向最終用戶全場景、全域開放。

華為的路徑，像一位“耐心的實干家”：不追求一步登天的驚艷，而是用漸進式的數據，喂養算法和技術，用場景打磨信任。

結語：

小鵬的“跳躍論”和華為的“必經論”，本身沒有絕對的對錯，只是各自提出了自己的技術路線和理念而已。

技術的演進從來不是直線，智能駕駛也是如此。這不僅是華為與小鵬的較量，更是整個智能駕駛行業，在迷霧中尋找燈塔的過程。

哪家企業的方向押對了，回報會很驚人；哪家企業的方向賭錯了，代價會非常高。