中國汽車市場份額：法系0.2%，韓系1%，美系6.9%，日系13%

自主品牌汽車，已經(jīng)占據(jù)半壁江山。
感謝合資車們還沒開始動手，戰(zhàn)略定力很足，希望它們繼續(xù)定下去。

曾經(jīng)高高在上的合資車，如今早已風(fēng)光不再！

中國自主品牌市場份額直接沖到61.8%，也就是說，國內(nèi)每賣10輛汽車，就有6輛是咱們國產(chǎn)車；而曾經(jīng)壟斷市場的合資車，份額集體大縮水：德系16.0%、日系13.3%，這里要特別說明一下，雖然有部分媒體說日系車份額已跌破10%，但乘聯(lián)會官方數(shù)據(jù)明確是13.3%；美系6.9%、韓系基本持平，維持在1.0%-1.5%區(qū)間；最慘的是法系車，份額僅在0.2%-0.4%之間徘徊。

短短五年時間，中國汽車市場完成了一場驚天逆轉(zhuǎn)。

一、法系車最慘：份額0.2%-0.4%，從年銷70萬到瀕臨退出，十年徹底跌穿底線

可能現(xiàn)在很多年輕人，都快忘了法系車曾經(jīng)的輝煌，十年前的2015年，法系車的代表神龍汽車，在國內(nèi)年銷量能突破70萬臺，大街上隨處可見雪鐵龍、標(biāo)致的身影，那時候的法系車，憑借獨(dú)特的設(shè)計、扎實的底盤，圈了不少粉，甚至被很多人稱為“底盤大師”。

可誰能想到，十年后的今天，整個法系車在國內(nèi)的市場份額，僅維持在0.2%-0.4%之間，相當(dāng)于一百臺車?yán)锩妫疃嘀挥?.4臺是法系車，說它瀕臨退出中國市場，一點都不夸張。

法系車落到今天這步，絕不是偶然，早在新能源汽車崛起之前，它就已經(jīng)開始走下坡路。

一方面，法系車太固執(zhí)，不懂得迎合中國消費(fèi)者的需求，設(shè)計天馬行空卻不實用，比如奇葩的方向盤、反人類的按鍵布局，讓很多人望而卻步；另一方面，它的配置更新慢、性價比低，同價位的國產(chǎn)車能給到的智能配置、舒適配置，法系車要么沒有，要么縮水，久而久之，消費(fèi)者自然就用腳投票，拋棄了它。

更關(guān)鍵的是，面對新能源轉(zhuǎn)型的浪潮，法系車反應(yīng)遲鈍，遲遲拿不出像樣的新能源車型，等它幡然醒悟的時候，中國新能源車企已經(jīng)占據(jù)了半壁江山，再想突圍，難如登天。

二、韓系車勉強(qiáng)掙扎：份額1.0%-1.5%基本持平，曾經(jīng)的“性價比之王”徹底失寵

韓系車比法系車稍微好一點，但也好不到哪里去，目前市場份額基本持平，維持在1.0%-1.5%區(qū)間，和曾經(jīng)的輝煌相比，依舊慘不忍睹。

韓系車曾經(jīng)在國內(nèi)的受歡迎程度，一點都不亞于日系車，早在2016年，現(xiàn)代、起亞兩個韓系品牌，在國內(nèi)年銷量突破180萬臺，當(dāng)初市場份額一度接近10%，那時候的韓系車，靠著顏值高、價格低、配置全的優(yōu)勢，成為很多年輕人的第一臺車選擇，堪稱“性價比之王”。

可短短幾年時間，韓系車就從巔峰跌落谷底，雖然現(xiàn)在份額基本持平，但早已沒了當(dāng)年的氣勢，銷量始終在低位徘徊。韓系車的衰敗，和法系車有相似之處，但也有自己的問題。

它和法系車一樣，在新能源崛起之前就開始銷量下滑，核心原因就是創(chuàng)新不足，一直停留在燃油車的舒適區(qū)，車型更新慢，技術(shù)沒有突破，慢慢被國產(chǎn)車和日系車擠壓了生存空間。

更致命的是，韓系車的品牌力一直上不去，始終徘徊在中低端市場，當(dāng)國產(chǎn)車開始崛起，在同價位區(qū)間，無論是配置、質(zhì)量還是智能程度，都遠(yuǎn)超韓系車，韓系車的性價比優(yōu)勢徹底消失，自然就被消費(fèi)者拋棄。

面對新能源轉(zhuǎn)型，韓系車雖然有動作，但力度不夠，推出的新能源車型要么競爭力不足，要么價格偏高，始終打不開市場，最終只能勉強(qiáng)維持份額，難以翻身。

三、美系車步步退守：份額6.9%，只剩別克和特斯拉勉強(qiáng)撐場面

和美系車曾經(jīng)的輝煌相比，現(xiàn)在6.9%的市場份額，同樣顯得十分慘淡。曾經(jīng)的福特、別克、雪佛蘭，都是國內(nèi)汽車市場的“香餑餑”，尤其是別克，無論是家用車還是商務(wù)車，都很受歡迎，福特的SUV車型，也曾風(fēng)靡一時，雪佛蘭的家用轎車，也占據(jù)了不少市場份額。

可這幾年，美系車的下滑速度肉眼可見，雖然目前份額維持在6.9%，但大多是靠別克和特斯拉撐著，尤其是特斯拉，作為純電品牌，貢獻(xiàn)了不少銷量，要是沒有特斯拉，美系車的份額還會再降一個檔次。

美系車的問題，主要出在燃油車的油耗和新能源的轉(zhuǎn)型上。

傳統(tǒng)美系燃油車，一直擺脫不了“油老虎”的標(biāo)簽，油耗高、保值率低，在油價上漲、消費(fèi)者越來越注重省油的當(dāng)下，自然不受待見；而在新能源轉(zhuǎn)型方面，除了特斯拉，通用、福特等傳統(tǒng)美系車企反應(yīng)遲緩，推出的新能源車型要么技術(shù)不成熟，要么不符合中國消費(fèi)者的需求，很難形成競爭力。

再加上國產(chǎn)車的擠壓，美系車只能步步退守，慢慢失去曾經(jīng)的市場地位，份額再也回不到當(dāng)年的水平。

四、日系車跌勢放緩：份額13.3%，官方數(shù)據(jù)未破10%，但輝煌難再

如果說法系、韓系車的衰敗是意料之中，那日系車的下滑，就讓很多人意想不到，不過值得注意的是，雖然有部分媒體稱日系車份額已跌破10%，但乘聯(lián)會官方數(shù)據(jù)明確為13.3%，說明日系車雖然下滑明顯，但仍有一定的市場基礎(chǔ)。

曾經(jīng)的日系車，在國內(nèi)幾乎是“神一般”的存在，豐田、本田、日產(chǎn)三個品牌，每年在國內(nèi)的銷量隨便就能突破300萬臺，市場份額巔峰時期突破24%，幾乎占據(jù)國內(nèi)汽車市場的四分之一。

那時候，大家買日系車，圖的就是它的發(fā)動機(jī)、變速箱技術(shù)先進(jìn)，穩(wěn)定可靠、省油耐用，無論是家用還是代步，日系車都是很多人的首選。

可現(xiàn)在，日系車的市場份額直接跌到13.3%，相較于巔峰時期幾乎攔腰斬斷，曾經(jīng)的“神車”光環(huán)，徹底破碎。目前的日系車，只剩下豐田還比較能打，本田、日產(chǎn)都大幅下滑，雖然整體份額還沒跌破10%，但下滑趨勢明顯。

日系車下滑的核心原因，就是跟不上新能源轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，死守燃油車的老底子，輕視純電動技術(shù)。現(xiàn)在日系車的新能源滲透率依舊很低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平，而中國新能源車企，無論是技術(shù)、產(chǎn)能還是市場銷量，都已經(jīng)全面超越日系車。

曾經(jīng)日系車引以為傲的省油、耐用優(yōu)勢，在新能源汽車面前，變得毫無意義，畢竟電動車不用加油，維護(hù)成本更低，還更智能，消費(fèi)者自然會選擇更具優(yōu)勢的國產(chǎn)車。

五、德系車勉強(qiáng)支撐：份額16.0%，豪華車市場壟斷地位被打破

德系車曾經(jīng)是國內(nèi)汽車市場的“龍頭老大”，市場份額最高的時候也突破24%，尤其是在豪華車市場，德系車的占比突破90%，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）幾乎壟斷了高端市場，那時候，買豪華車，大家首先想到的就是BBA，國產(chǎn)車在高端市場幾乎沒有立足之地。

可現(xiàn)在，德系車的市場份額跌至16.0%，相較于巔峰時期下滑明顯，豪華車市場的壟斷地位，也被國產(chǎn)車徹底打破。

德系車的下滑，雖然沒有法系、韓系車那么慘烈，但也十分明顯。

一方面，傳統(tǒng)德系燃油車，尤其是大眾，車型更新慢，配置縮水，性價比越來越低，慢慢被國產(chǎn)車擠壓了中低端市場份額；

另一方面，在新能源轉(zhuǎn)型方面，德系車雖然有動作，但步伐緩慢，推出的新能源車型，無論是智能配置還是續(xù)航表現(xiàn)，都不如中國新能源車企，競爭力不足。

更關(guān)鍵的是，在高端市場，國產(chǎn)車已經(jīng)實現(xiàn)了彎道超車，曾經(jīng)BBA壟斷的20萬以上市場，現(xiàn)在已經(jīng)被理想、蔚來、問界等中國品牌占據(jù)，德系車的豪華光環(huán)，正在慢慢褪去，16.0%的份額，也只是勉強(qiáng)支撐，未來下滑壓力依舊很大。

六、國產(chǎn)車逆襲：份額61.8%，五年翻盤，從跟跑到領(lǐng)跑

看完了合資車的慘狀，再看咱們國產(chǎn)車的表現(xiàn)，簡直就是一路逆襲，讓人熱血沸騰。

2020年的時候，國產(chǎn)車的市場份額還只有35%左右，剩下的65%都被合資車吃掉，而且中高端市場幾乎被合資品牌壟斷，國產(chǎn)車的銷量，幾乎都來自15萬以內(nèi)的中低端車型，那時候，很多人都覺得，國產(chǎn)車永遠(yuǎn)趕不上合資車。

可誰能想到，短短五年時間，國產(chǎn)車就實現(xiàn)了驚天翻盤，市場份額直接沖到61.8%，成為國內(nèi)汽車市場的絕對主導(dǎo)。

現(xiàn)在的國產(chǎn)車，早已不是當(dāng)年那個“廉價、低端”的代名詞，而是在技術(shù)、配置、質(zhì)量上，都實現(xiàn)了全面超越。

在中高端市場，20萬到30萬的SUV市場，BBA賣不過中國品牌；30萬到45萬的SUV市場，奔馳GLC、奧迪Q5L、寶馬X3，通通被蔚來、問界碾壓；就連50萬到60萬的高端SUV市場，中國品牌也能拿下銷量冠亞軍，甚至一百萬以上的超豪華轎車市場，BBA、保時捷都不是中國品牌的對手。

六七年以前，售價15萬以上的國產(chǎn)車幾乎無人問津，而現(xiàn)在，20萬以上的國產(chǎn)車銷量強(qiáng)到飛起，自主品牌徹底主導(dǎo)中高端汽車市場，只是時間問題。

七、合資車衰敗的核心：不是國產(chǎn)車太強(qiáng)，是自己太固執(zhí)、太落后

很多人說，合資車的衰敗，是因為國產(chǎn)車太強(qiáng)，其實不然，合資車的衰敗，本質(zhì)上是自己太固執(zhí)、太落后，跟不上時代的步伐。

無論是法系、韓系，還是日系、德系，它們都有一個共同的問題：死守燃油車的舒適區(qū)，輕視新能源轉(zhuǎn)型，不懂得迎合中國消費(fèi)者的需求。

在燃油車時代，它們靠著先發(fā)優(yōu)勢，掌握了發(fā)動機(jī)、變速箱等核心技術(shù)，占據(jù)了市場主導(dǎo)地位，可當(dāng)新能源時代來臨，賽道徹底變了，核心變成了電池、電機(jī)、電控，而中國車企提前布局，在這些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了彎道超車，建立了完整的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)壁壘。

而合資車，要么反應(yīng)遲鈍，要么固執(zhí)己見，比如日系車死守混動、氫能源路線，德系車在新能源技術(shù)上進(jìn)展緩慢，法系、韓系車更是拿不出像樣的新能源車型，久而久之，自然就被市場淘汰。

更重要的是，中國車企更懂中國消費(fèi)者的需求，無論是智能配置、空間設(shè)計，還是價格定位，都更貼合國人的喜好，而合資車往往照搬海外車型，不做本土化調(diào)整，自然得不到消費(fèi)者的認(rèn)可。

八、日系車未破10%的背后：是暫時的支撐，還是回光返照？

很多人看到乘聯(lián)會官方數(shù)據(jù)顯示日系車份額13.3%，沒有跌破10%，就覺得日系車還有希望翻盤，其實不然。

日系車之所以還能維持13.3%的份額，主要是因為它的燃油車還有一定的忠實用戶，尤其是在三四線城市，很多人依舊認(rèn)可日系車的省油、耐用，再加上豐田等品牌的混動車型還有一定競爭力，才勉強(qiáng)維持住份額。

但從長遠(yuǎn)來看，日系車的下滑趨勢不會改變，因為它的新能源轉(zhuǎn)型太滯后，現(xiàn)在新能源汽車是大勢所趨，越來越多的消費(fèi)者開始選擇電動車，而日系車在電動車領(lǐng)域的競爭力嚴(yán)重不足，一旦忠實用戶群體慢慢流失，它的份額遲早會跌破10%，甚至?xí)穹ㄏ怠㈨n系車一樣，淪為邊緣品牌。

畢竟，時代的浪潮不會因為某一個品牌的固執(zhí)而停下腳步，不轉(zhuǎn)型，就只能被淘汰。

九、國產(chǎn)車的崛起，不是偶然，是中國制造業(yè)的必然。

很多人覺得，國產(chǎn)車的崛起是運(yùn)氣好，趕上了新能源的風(fēng)口，其實不然，國產(chǎn)車的崛起，是無數(shù)車企自主研發(fā)、默默努力的結(jié)果，是中國制造業(yè)崛起的縮影。

曾經(jīng)，中國汽車產(chǎn)業(yè)落后于歐美、日本，只能靠模仿、代工生存，而現(xiàn)在，中國車企通過自主研發(fā)，在新能源、智能化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了超越，不僅占據(jù)了國內(nèi)市場，還走向了全球，成為中國制造業(yè)的一張名片。

61.8%的市場份額，不是終點，而是起點，未來，隨著中國新能源技術(shù)的不斷突破，國產(chǎn)車的份額還會繼續(xù)提升，而那些還在固執(zhí)己見、不愿轉(zhuǎn)型的合資車，只會一步步被市場淘汰。

法系0.2%-0.4%、韓系1.0%-1.5%、美系6.9%、日系13.3%、德系16.0%、自主61.8%，這些冰冷的數(shù)據(jù)背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，是中國制造業(yè)的進(jìn)步。

曾經(jīng)高高在上的合資車，如今已經(jīng)淪為配角，而國產(chǎn)車，正在從“跟跑”走向“領(lǐng)跑”，不僅主導(dǎo)國內(nèi)市場，還在全球市場上攻城略地。

這就是現(xiàn)實，這就是中國力量，為中國車企點贊！