吵瘋了？華為硬剛小鵬，L3到底該被跳過(guò)還是必走？

L3落地加速，汽車行業(yè)卻陷入空前的“路線內(nèi)斗”。中汽中心首席專家方海峰預(yù)測(cè)，L3有望在2028-2030年規(guī)模化，L4同步在限定區(qū)域商用，兩者過(guò)渡僅需2年。而這短短2年銜接，讓行業(yè)吵翻，L3是高階自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路，還是可直接跳過(guò)的“雞肋”？

一邊是華為靳玉志直言“L3無(wú)法跳過(guò)”，一邊是小鵬何小鵬、卓馭科技沈劭劼主張“從L2直接沖刺L4”，連寶馬都悄悄降低L3研發(fā)優(yōu)先級(jí)。這場(chǎng)博弈，決定著未來(lái)10年自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)格局。

兩大陣營(yíng)正面硬剛，分歧徹底公開

2026年是自動(dòng)駕駛路線之爭(zhēng)的“決戰(zhàn)之年”，智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇后，原本潛藏的分歧徹底擺上臺(tái)面。

“跳過(guò)派”陣容強(qiáng)勁，卓馭科技CEO沈劭劼明確表示，從L2直接跨越至L4完全可行。他認(rèn)為，L3最大硬傷是責(zé)任劃分模糊，系統(tǒng)要求駕駛員緊急接管，但駕駛員分心后回歸駕駛需5秒以上，易引發(fā)事故且責(zé)任難界定；而L4無(wú)需人類介入，責(zé)任劃分更清晰。同時(shí)，借助大模型，L2、L3、L4可實(shí)現(xiàn)技術(shù)同源，無(wú)需單獨(dú)研發(fā)L3系統(tǒng)，避免內(nèi)耗。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬也持相同觀點(diǎn)，他放話2026年將推出真正全自動(dòng)駕駛，直接從L2躍升至L4。在他看來(lái)，L3責(zé)任模糊、研發(fā)成本接近L4，用戶體驗(yàn)提升有限，商業(yè)價(jià)值低，無(wú)需浪費(fèi)精力。

寶馬的選擇更具風(fēng)向標(biāo)意義。其現(xiàn)款7系曾搭載L3系統(tǒng)，但2026財(cái)年會(huì)上，全球CEO奧利弗·齊普策表示，因L3未達(dá)商業(yè)化盈利水平，已降低其研發(fā)優(yōu)先級(jí)，間接站隊(duì)“跳過(guò)論”。

只不過(guò)華為作為“必走派”核心代表，態(tài)度堅(jiān)定。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志公開硬剛“跳過(guò)論”，稱L3是走向完全自動(dòng)駕駛的必經(jīng)階段，2026年或?qū)⒊蔀槿蜃詣?dòng)駕駛元年。

他給出三大關(guān)鍵理由，一是安全門檻無(wú)法逾越，L4需達(dá)到“10倍人駕”安全性，需海量道路數(shù)據(jù)積累，而L3正是積累數(shù)據(jù)的關(guān)鍵載體；二是用戶認(rèn)知需要過(guò)渡，從“人機(jī)共駕”的L3到“無(wú)人接管”的L4，用戶需逐步適應(yīng)，無(wú)法通過(guò)技術(shù)跳躍實(shí)現(xiàn)；三是監(jiān)管體系需完善，法律法規(guī)、保險(xiǎn)配套的建立離不開數(shù)據(jù)積累，建議L3加快全場(chǎng)景開放，為L(zhǎng)4鋪路。

除華為外，長(zhǎng)安、廣汽、東風(fēng)嵐圖等企業(yè)也堅(jiān)定站在“必走派”，紛紛推進(jìn)L3車型試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)。

第三條路線成共識(shí)，政策給出“標(biāo)準(zhǔn)答案”

就在兩大陣營(yíng)爭(zhēng)執(zhí)不下時(shí)，“現(xiàn)階段布局L3、錨向未來(lái)L4”的雙線并行策略，成為行業(yè)主流。

黑芝麻（參數(shù)丨圖片）智能CMO楊宇欣道出多數(shù)企業(yè)心聲，“穩(wěn)步推進(jìn)L3量產(chǎn)，同時(shí)布局L4高階領(lǐng)域。”這種策略既規(guī)避單一路線風(fēng)險(xiǎn)，又能兼顧短期變現(xiàn)與長(zhǎng)期發(fā)展。企業(yè)的選擇與政策導(dǎo)向高度契合，全國(guó)多地已明確“L3、L4雙線并行”思路。

今年3月底，北京率先啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)產(chǎn)品開發(fā)，該產(chǎn)品可適配L2至L4全級(jí)別車型，覆蓋智駕場(chǎng)景、軟硬件損失等核心需求，破解自動(dòng)駕駛“保險(xiǎn)難”痛點(diǎn)，為商業(yè)化落地掃清障礙。

更早前，廣東省印發(fā)相關(guān)行動(dòng)規(guī)劃，明確提出加快發(fā)展L3、L4高階自動(dòng)駕駛，攻堅(jiān)核心技術(shù)，部署無(wú)人交通試驗(yàn)“安全沙箱”，推動(dòng)技術(shù)落地驗(yàn)證。業(yè)內(nèi)專家表示，L3與L4并非非此即彼，而是互補(bǔ)共生：L3的感知能力可借助L4算法提升精度，L4的全冗余技術(shù)可通過(guò)L3驗(yàn)證降低成本，最終共同指向L5完全自動(dòng)駕駛。

結(jié)語(yǔ)：路線之爭(zhēng)，關(guān)乎產(chǎn)業(yè)未來(lái)

這場(chǎng)L3路線之爭(zhēng)，本質(zhì)是企業(yè)技術(shù)積累、成本考量與商業(yè)布局的博弈：“跳過(guò)派”賭大模型技術(shù)突破，追求跨越式發(fā)展；“必走派”堅(jiān)守安全穩(wěn)健，注重循序漸進(jìn)。沒(méi)人能確定哪條路線絕對(duì)正確，但2026年的這場(chǎng)分歧，必將改寫自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)格局。寶馬的撤退、華為的堅(jiān)守、小鵬的激進(jìn)，都在影響行業(yè)走向。

政策發(fā)力與保險(xiǎn)體系完善，正為兩條路線保駕護(hù)航，L3規(guī)模化落地、L4商用試點(diǎn)均在穩(wěn)步推進(jìn)。

真正決定產(chǎn)業(yè)天花板的，不是“走哪條路”，而是“能不能走通”。華為的穩(wěn)健與小鵬的激進(jìn)，最終都要接受市場(chǎng)與安全的檢驗(yàn)。我們每一位消費(fèi)者，都將見證這場(chǎng)變革，而路線之爭(zhēng)的最終答案，終將寫在每一條智能駕駛的道路上。