越南百億高鐵訂單給德國(guó)，來(lái)華體驗(yàn)12小時(shí)高鐵，背后算計(jì)太明顯

最近，越南開(kāi)始了其高鐵項(xiàng)目的“新動(dòng)作”。

他們剛宣布要與德國(guó)西門子合作，開(kāi)建首條高鐵——河內(nèi)至廣寧的城際線路。

緊接著，越南高層代表團(tuán)又專程來(lái)到中國(guó)，進(jìn)行了一場(chǎng)高鐵體驗(yàn)之旅，行程足足持續(xù)了12小時(shí)，主要感受中國(guó)復(fù)興號(hào)的運(yùn)行性能，還考察了北京、雄安到廣西等地的高鐵發(fā)展。

不過(guò)，一場(chǎng)建設(shè)投入上百億的高鐵項(xiàng)目，最終卻沒(méi)有選擇技術(shù)成熟、造價(jià)合理的中國(guó)方案，而是推給了歐洲的德國(guó)，這背后，越南的算盤實(shí)在是打得太精，卻也透出幾分“空手套白狼”的急功近利。

要知道，越南修建高鐵的需求很早就有，實(shí)際上，他們?cè)缭?006年就提出了高鐵建設(shè)的想法，甚至還規(guī)劃了一條從河內(nèi)到胡志明市貫通南北的超長(zhǎng)線路，全長(zhǎng)約1541公里。

這條路線提出后的20年間始終停滯不前，不僅技術(shù)方不斷更換，資金缺口也一直是個(gè)攔路虎。

2026年，越南自己都可能沒(méi)料到，這條宏偉規(guī)劃中的南北高鐵仍然只是一個(gè)夢(mèng)想，而率先動(dòng)工的，竟然只是約120公里的小型試點(diǎn)線路。

那么，越南為何如此需要高鐵？

這還得從該國(guó)的地理形態(tài)和經(jīng)濟(jì)需求說(shuō)起，越南南北狹長(zhǎng)，國(guó)土跨度超1600公里，人口經(jīng)濟(jì)重心集中在北部的河內(nèi)和南部的胡志明市，兩地間需要急速高效的交通工具。

遺憾的是，越南現(xiàn)在的鐵路體系，是百年前法國(guó)殖民時(shí)期修建的老舊窄軌鐵路，標(biāo)準(zhǔn)早已落伍，無(wú)論運(yùn)量還是速動(dòng)力，已經(jīng)完全跟不上現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，成了一塊明顯的短板。

現(xiàn)有火車跑得慢，嚴(yán)重落后，越南不得不在這個(gè)問(wèn)題上下功夫，希望通過(guò)高鐵改變現(xiàn)狀。

但問(wèn)題又很快擺在了越南面前——修高鐵并不是一件簡(jiǎn)單的事。

2010年，這份方案被越南國(guó)會(huì)直接否決，南北高鐵項(xiàng)目迎來(lái)擱置。

隨后，越南又開(kāi)始對(duì)接其他技術(shù)強(qiáng)國(guó)，包括中國(guó)和多個(gè)歐洲企業(yè)，希望通過(guò)“招標(biāo)擠壓”的方式壓低造價(jià)，反復(fù)拉扯多年，最終卻還是沒(méi)有結(jié)論。

其中還有一個(gè)重要的癥結(jié)，就是越南對(duì)合作條件提出了極為苛刻的要求。

越南不僅要求潛在合作方提供建設(shè)資金和高鐵技術(shù)，還希望拿到核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓的權(quán)利，修好后的高鐵運(yùn)營(yíng)權(quán)也需要完全掌握在自己手中。

不僅如此，合作方還不能分享未來(lái)項(xiàng)目的收益，這種讓別人承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn)，而自己只享受利益的模式，導(dǎo)致各國(guó)企業(yè)都顧慮重重。

越南的“算盤”打得不錯(cuò)，但顯然低估了各方的耐心和成本考量，結(jié)果南北高鐵遲遲無(wú)法啟動(dòng)。

另一層現(xiàn)實(shí)壓力來(lái)自資金，越南的鐵路規(guī)劃看似宏偉，但財(cái)政問(wèn)題卻是無(wú)法繞過(guò)的一道坎。

按照規(guī)劃，南北高鐵的總投資高達(dá)670億美元，而2025年越南全國(guó)的財(cái)政預(yù)算收入只有950億美元，僅靠國(guó)家財(cái)政根本撐不起這么大的項(xiàng)目。

即便通過(guò)外部融資或貸款，也難以填補(bǔ)漏洞，高鐵建成后還會(huì)產(chǎn)生巨大的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，這對(duì)長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)承壓的越南來(lái)說(shuō)無(wú)異于“雪上加霜”。

除此之外，還有“盈利難題”讓越南高鐵前景雪上加霜。

于是，越南不得不退而求同意和德國(guó)西門子合作，試點(diǎn)建設(shè)河內(nèi)到廣寧的120公里城際高鐵，勉強(qiáng)算是邁出了落地的第一步。

與德國(guó)合作之際，越南卻同時(shí)派出了一支代表團(tuán)前來(lái)中國(guó)高鐵考察，行程中乘坐復(fù)興號(hào)高鐵穿行多個(gè)城市，用長(zhǎng)達(dá)12小時(shí)的實(shí)際體驗(yàn)感受中國(guó)的高鐵硬實(shí)力。

有隨行官員多次表達(dá)對(duì)復(fù)興號(hào)高鐵的高度認(rèn)可，也明確表示希望引進(jìn)中國(guó)高鐵作為越南未來(lái)鐵路建設(shè)的核心合作方。

可以說(shuō)，越南這迷之操作，不禁讓人摸不著頭腦，究竟是戲劇化的“示好試探”，還是一場(chǎng)聰明卻充滿計(jì)算的“表演”。

一邊試圖借合作展示與德國(guó)的國(guó)際關(guān)系，另一邊卻用中國(guó)復(fù)興號(hào)來(lái)對(duì)比各種高鐵方案，似乎想站在兩個(gè)強(qiáng)大的技術(shù)方案之間不斷權(quán)衡。

而越南即便知道中國(guó)方案的綜合優(yōu)越性，卻似乎始終執(zhí)念于之前提出的過(guò)于苛刻的合作條件，顯然不愿意在技術(shù)、資金和后續(xù)運(yùn)營(yíng)上進(jìn)行更合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)。

關(guān)鍵問(wèn)題還是沒(méi)解決，越南的高鐵規(guī)劃看似有了進(jìn)展，但依舊埋下了競(jìng)爭(zhēng)不平衡的隱患。

此外，中國(guó)競(jìng)標(biāo)高鐵項(xiàng)目的失敗，并不完全在技術(shù)或條件上，而更多是源自越南方自身的不穩(wěn)定決策。

別的不說(shuō)，就拿新干線失敗后的多方談判和一拖再拖來(lái)看，越南就不像在追尋最優(yōu)方案，反而像是在“討價(jià)還價(jià)”，以減輕本國(guó)經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)為由，擺出過(guò)高預(yù)期，導(dǎo)致真心在考慮該合作的方向幾乎被擱置。

現(xiàn)在與德國(guó)的短途試點(diǎn)，只是以較小風(fēng)險(xiǎn)探索一種過(guò)渡模式，本質(zhì)上卻并沒(méi)有真正推進(jìn)其核心南北高鐵主干道的計(jì)劃。

可以預(yù)見(jiàn)，如果越南仍然堅(jiān)持這種“理想很豐滿、現(xiàn)實(shí)很骨感”的模式，未來(lái)它的高鐵夢(mèng)可能依舊難以真正圓夢(mèng)。

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