虧損35億，5年少賣65萬輛！曾與捷達、桑塔納齊名的神車高調回歸

作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：在經歷了銷量暴跌90%之后，法系車在華“獨苗”如今可能真的要再次支棱起來了！

提起法系車，很多年輕的普通車主，可能已經對這個車系感到非常陌生了。

畢竟如今的車圈新勢力已經占據了半壁江山，想購買合資車的消費者，也大多圍繞主流合資品牌中的德系、日系和美系車等品牌展開，法系車在其中，幾乎就是一個透明的存在。

這種邊緣化還折射在銷量數據上面，在2025年國內每賣出1000輛新車里面，法系新車貢獻的銷量只有2輛，相關的市占率已經降低到了0.2%。

而這種市占率的變化，既有由于電車的崛起，年輕消費者用腳投票的緣故。

也有法系車在本可以彎道超車的時候，卻依舊選擇不放下那份品牌傲慢，白白浪費了進一步發展的機會的結果。

在這種傲慢之下，市場等來的，就只有一個接著一個法系車品牌退出在華市場的消息。

如今只剩下了一個，連正式的中文品牌名字都沒有的，另一法系車巨頭Stellantis集團繼續在華經營。

這種品牌格局和德系、日系、美系的在華合資格局和市場影響相比，已經明顯的拉開了不小距離。

而正是在這種背景之下，背負著法系車在華重新崛起，再次逆襲的“獨苗”——神龍汽車，如今也是放出消息要回歸國內重量級車展——北京車展。

并且會在車展前公布相關的重大調整，在車展上更是會發布多款新車，這則消息猶如一記驚雷，轟動車圈內外。

不過這也讓一些網友產生了疑問：過了這么多年“苦日子”的在華法系車，如今還有什么王牌可打？

5年少賣65萬輛

巔峰時期曾與捷達、桑塔納齊名

要搞清楚神龍汽車如今手里還有什么王牌，就得先搞清楚，以神龍汽車為代表的法系合資車，曾經在華市場有多么的輝煌。

對于法系車來說，它們當年進入中國市場的時候，起點是非常的高的。1985年，國內的首家合資車企落戶上海，幾個月之后，法系合資車也扎根廣州。

法系車也成為了國內第二家入華的合資品牌，后來法系車代表PSA集團又在1992年的時候和東風合作成立了神龍汽車。

成立之后，因為各種原因拖了三年，神龍才開始正式投產。從成立到投產的沉寂三年時間，讓市場都快忘記了這個合資品牌。

不過神龍也非常的爭氣，它憑借著法系車的先進技術，以及獨特的法系浪漫設計，推出的首款車富康就直接引爆了市場。

在投產的8年之后，法系車在國內銷量，第一次創造了年銷10萬輛的記錄。

富康這一經典車型，更是被不少車主奉為白月光神車，在很長一段時間，其都和捷達、桑塔納齊名，是那個時代車圈中的經典三劍客。

隨著國內汽車市場需求的大爆發，神龍也迎來了發展的黃金期，在最巔峰的時候，它旗下的兩大品牌——標致和雪鐵龍，前后創造了超70萬的銷量。

這個銷量數據，甚至超過了PSA在法國本土市場的銷量成績，而在合資車品牌排行榜單中，神龍也助力標致擠進了前十之位。

然而好景不長，誰也沒有想到在2010年到2020年這個合資車黃金發展十年中，法系車竟然會在中途“掉隊”。

在2015年創造了年銷超71萬輛的巔峰成績之后，神龍開始肉眼可見的迅速下落。

短短五年時間，它就跌去了65萬輛銷量，到了2020年這個曾經的主流合資品牌，年銷量只有5萬輛出頭。

關于法系車在華迅速跌落，雖然法國公司在后來總結的時候，給出了相關原因，但如果從事實出發的話，這些原因其實并沒有點出關鍵。

要倒貼四五千才能賣出去

法系車在華經歷了什么？

在神龍銷量不斷下滑之后，法國公司在總結經驗教訓的時候，覺得是負責營銷的中方團隊，并沒有最大限度的將法系車品牌傳播到消費者心中。

另外則是覺得中國的相關生產效率還不夠。但從事實出發，法方所給出的兩個原因，多少有些甩鍋之態。

神龍汽車是在2015年創造了銷量巔峰之后，便開始下滑。而同樣是在2015年前后歐洲那邊的汽車圈也出事了，這直接影響到了神龍的另外一個老板——PSA集團。

在2014年前后，歐洲汽車市場情況一度倒退十幾年，面對連續下滑的銷量，船大難掉頭的歐洲車企巨頭PSA更是直接負債累累。

更雪上加霜的是，就在這個時候法國官方為車企提供的70億歐元貸款也快到期了。在這種情況下，PSA可謂陷入了一個進退兩難的境地。

也正是在這個關鍵時刻，東風汽車直接出資8億歐元，拿下了對方的若干股份，這筆資金猶如雪中送炭般給PSA送去了不少溫暖。

暫時挺過來的PSA，為了改善資金情況，也是直接進入了一個收縮時期。在精簡產能的同時，集團也開始對旗下車型進行了一定的漲價。

這種開源節流的方法非常有效，很快PSA就扭虧為盈。但是他們忽略了一個問題，在進行集團渠道瘦身的時候，他們是從法國公司歐洲市場情況出發的。

而在歐洲汽車市場出現頹勢的另一邊，中國汽車市場依然在大跨步發展，在這種情況下，有PSA血統的神龍就處在了一個尷尬位置。

為了執行法國公司的策略，在大眾、通用、福特這些強勢對手，已經在大量發布新車和對舊款車型降價的時候，神龍在推出相關新車的上面，依然反應比較緩慢。

在車輛定價上面，即使中國團隊已經在產品空檔期提議部分車型降價的情況下，PSA為了保持單車利潤，依然要神龍保持一定的價格。

如此一來，神龍汽車就出現了一定經營壓力，這種困境也很快被經銷商感受到，在一段時間里，為了賣出店里面的標致和雪鐵龍，甚至有經銷商吐槽，自己要倒貼四五千塊才能賣出。

隨之而來的，神龍的旗下兩個品牌的銷售網點數量，也是成倍銳減。到了2018年神龍更是創下了超過35億元的年虧損。

2019年轉機來了，在這一年神龍汽車開始了積極轉型復興，兩邊股東也是表示要發布更加符合中國車主的汽車，甚至宣布計劃在2025年實現100%的電動化和年銷40萬輛。

然而這個時候，國內合資品牌的天早已經變了，在自主品牌強勢崛起的情況下，神龍的復興也變得更加不確定。

年銷過萬輛就是法系在華銷冠

神龍重回巔峰還有多長路要走？

在上個月，凡爾賽C5X改款車上市，這款車聽名字就像是法系車的產品，改款上市起售價直接來到了11萬左右，這個價格和舊款的指導價相比要低不少。

這款聽名字就很有法式魅力的車型，也是神龍轉型之后的支柱成果。在2021年上市的時候，凡爾賽C5X一度創造了月銷過萬的業績。

這款車也助力神龍在當年實現了年銷接近翻番，達到了10萬輛。在之后，C5X也長期穩居國內法系車銷冠之位，更是如今法系車在華唯一能夠實現年銷破萬的車型。

除了凡爾賽外，神龍還在去年推出了寄托集團電動化轉型目標的重要車型——示界06。

這款車在正式上市之后，不少人以為，它可以復刻鉑智系列的合資車轉型熱銷現象。

然而等到其真正上市之后，相關的銷量卻并沒有比肩前述的車型，從相關統計來看，示界06的平均月銷量還不到500輛，這個數據和熱銷還是有一定距離。

不過無論是從凡爾賽C5X改款之后的一口價，還是從示界06的電動實驗落地來看，神龍如今正在積極的嘗試如何將法系個性和中國汽車市場特性結合。

而今年或許就是神龍重新崛起的關鍵一年。在今年第一季度，其經營規模和去年同期相比，就增長了17.8%。并且在經歷了一系列換帥風波之后，神龍也更加強力的在推進新能源轉型。

在上個月的集團營銷總部成立會上，不少人都注意到了神龍多了不少新面孔，這些人都是曾經在新能源營銷賽道上取得不錯成績的精英。

在過幾天的北京車展上，大家也將見到沉寂三年又回歸的神龍汽車。無論是從集團內部的架構變化，還是高調回歸北京車展來看，神龍汽車正在努力的重回巔峰。

神龍汽車如今所面對的困境并不是個例，在新勢力崛起，以及市場對于汽車智能化、電動化需求愈發強烈的情況下。

無論是在華法系車還是德系車，亦或是日系、美系，它們其實都或多或少的面臨著過往所沒有經歷過的市場困境。

神龍在積極轉型的同時，越來越多的合資車也在積極“反向合資”，抱緊國產車大腿，想要通過擁抱中國技術，來獲得新的市場增長點。

如今合資車在華躺贏的時代早已經結束，未來或許只有像神龍汽車這樣的，積極轉型積極適應市場變化的合資品牌，才有能力繼續站在中國市場上競爭。

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