掙脫鋰價暴漲枷鎖！寧德時代拉開鈉電池量產(chǎn)大幕，新能源賽道迎“鈉鋰并行”新格局

新能源的“新”時代，正由一顆“鈉”電池開啟。

4月21日，在一場被內部定義為“成立以來技術密度最高”的超級科技日上，寧德時代首席科學家、中國工程院院士吳凱宣布，“鈉離子電池在高溫、極寒等出行場景及儲能領域前景廣闊，目前寧德時代已解決制造環(huán)節(jié)核心問題。今年年內，寧德時代鈉離子電池將實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)”。這一消息，無異于在萬億級的新能源賽道投下一枚重磅炸彈，標志著鈉電池技術正式從“備選”走向“主流”戰(zhàn)略。

近年來，伴隨碳酸鋰價格的劇烈波動，尋找鋰資源替代品、保障供應鏈安全成為動力電池行業(yè)的共同焦慮。鈉，這個地殼中儲量是鋰1300多倍的元素，憑借其成本優(yōu)勢和獨特的低溫性能，被寄予厚望。如今，隨著寧德時代、比亞迪等頭部玩家攜全產(chǎn)業(yè)鏈入局，技術瓶頸被逐一攻克，商業(yè)化落地進程全面提速，一個“鈉鋰并行”的能源新格局已然拉開大幕。

“當前鋰價波動凸顯了鈉電的成本優(yōu)勢，疊加AIDC等適用鈉電的新場景出現(xiàn)需求爆發(fā)，2026年會成為鈉離子電池規(guī)模化商業(yè)化的關鍵時間點。”欣旺達動力科技股份有限公司中央研究院院長徐中領日前在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時判斷。

寧德時代宣布今年四季度量產(chǎn)，鈉電池從“備選”走向“主流”

4月21日，寧德時代的超級技術日發(fā)布會成為全球新能源行業(yè)關注的焦點。會上，寧德時代首席技術官高煥宣布，備受關注的鈉離子電池將于2026年第四季度實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。他進一步補充，公司已突破了鈉離子電池量產(chǎn)的四大行業(yè)難關，即極致控水、硬碳產(chǎn)氣、鋁箔粘接瓶頸、自生成負極的規(guī)模化量產(chǎn)，逐一攻克了上百項工程化問題。這一系列宣告，為鈉電池的產(chǎn)業(yè)化元年注入了強勁動力。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

從技術備選到主流戰(zhàn)略的轉變，背后是寧德時代對鈉電池真金白銀的投入和樂觀的市場判斷。數(shù)據(jù)顯示，截至2025年，寧德時代在鈉電池研發(fā)上已累計投入近百億元。公司董事長曾毓群對此寄予厚望，他預計，鈉離子電池未來將替代30%~40%的現(xiàn)有電池市場份額。這意味著，在寧德時代的藍圖中，鈉電池不再僅僅是鋰電池的補充，而是將重塑現(xiàn)有市場格局的重要力量。

實際上，在上述發(fā)布會之前，鈉電池的商業(yè)化落地已在悄然進行。早在2025年12月28日的供應商大會上，寧德時代便宣布將在換電、乘用車、商用車、儲能四大領域大規(guī)模應用鈉電池。進入2026年，其“天行II輕商全場景定制化系列解決方案”迅速落地，推出了輕商領域首款量產(chǎn)鈉電池。

乘用車領域的進展更引人關注。今年2月5日，由長安汽車與寧德時代聯(lián)合打造的全球首款鈉電量產(chǎn)乘用車已正式亮相，預計將在年中上市。此外，高煥還透露，京東、廣汽集團與寧德時代聯(lián)合推出的埃安UT Super也將上線鈉電池版本，量產(chǎn)時間預計在今年第二季度。為了支撐鈉電池車型的普及，寧德時代還計劃2026年在全國落成超3000座巧克力換電站，覆蓋超過140座城市，構建完善的補能配套體系。

從實驗室走向消費市場，鈉電池正在以前所未有的速度完成其商業(yè)化的“最后一公里”。

動力電池企業(yè)爭相入局，比亞迪、欣旺達等全產(chǎn)業(yè)鏈加速

在鈉電池的賽道上，寧德時代并非獨行者。比亞迪同樣早已展開深遠布局。比亞迪集團執(zhí)行副總裁兼弗迪電池CEO何龍曾明確表示：“鈉離子電池是比亞迪磷酸鐵鋰電池戰(zhàn)略的延續(xù)。”據(jù)比亞迪方面向記者透露，其鈉電池研發(fā)已處于第三代產(chǎn)品技術平臺的開發(fā)階段，通過高穩(wěn)定聚陰離子體系材料設計及電化學體系的技術創(chuàng)新，解決了析鈉及高溫等技術問題，實現(xiàn)了萬次循環(huán)的突破。早在2026年初，比亞迪的商用鈉離子電池就已率先在叉車領域推出，并喊出了“電池質保挑戰(zhàn)10年大關”的口號，展示了其對產(chǎn)品可靠性的信心。

比亞迪在叉車領域首推商用鈉離子電池 圖片來源：比亞迪投資者關系公眾號

其他電池廠商也未缺席這場變革。欣旺達在其近期的技術日上發(fā)布了包括超低溫鈉電池在內的八大領域技術布局。徐中領在接受每經(jīng)記者采訪時透露：“目前，欣旺達鈉離子電池平臺產(chǎn)品已開發(fā)完成，設計凍結，隨時可以量產(chǎn)。公司已啟動儲能鈉電項目量產(chǎn)計劃，從供應鏈到產(chǎn)線準備，再到客戶推廣都在穩(wěn)步推進。”

欣旺達發(fā)布八大領域技術布局 圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

億緯鋰能的行動同樣迅速，其首套大容量鈉離子電池儲能系統(tǒng)已于2025年9月在荊門基地成功并網(wǎng)調試，正式轉入商業(yè)化運行階段。與此同時，國軒高科方面向記者透露，國軒高科或將在今年5月中旬發(fā)布其鈉電新品，進一步加劇市場競爭。

電池廠商的集體沖鋒，帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的共振。上游材料端聞風而動，天齊鋰業(yè)公開表示，將持續(xù)關注包括鈉離子電池在內的多種技術路線的研發(fā)和商業(yè)化進程。而專注于鈉電新材料的企業(yè)如中偉新材、天鈉科技等，在訂單交付、產(chǎn)能建設與技術研發(fā)上更是捷報頻傳。

這種全產(chǎn)業(yè)鏈的積極態(tài)勢，正如東吳證券在其最新研報中所描述的：鈉電行業(yè)呈現(xiàn)出“龍頭引領，百花齊放”的格局。研報進一步指出，電池環(huán)節(jié)呈現(xiàn)寧德時代、比亞迪雙龍頭引領，中科海鈉、維科技術、海四達、派能科技等第二梯隊百花齊放的特點；材料環(huán)節(jié)的競爭格局也已初步形成，鋁箔（龍頭鼎勝新材）、正極（龍頭容百科技）、負極（龍頭佰思格）、電解液（龍頭天賜材料）、隔膜（龍頭恩捷股份）等環(huán)節(jié)均有領軍企業(yè)涌現(xiàn)。一個完整且充滿活力的鈉電產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在快速形成。

碳酸鋰價格高企倒逼變革，技術突破掃清商業(yè)化障礙

電池企業(yè)紛紛將目光投向鈉電，其背后最直接、最強大的驅動力便是高昂且不穩(wěn)定的“鋰價”。新能源汽車和動力電池專家楊偉斌在接受每經(jīng)記者采訪時指出，企業(yè)布局鈉電的首要原因，就是作為鋰電池核心原材料的碳酸鋰價格大幅上漲且波動劇烈。公開數(shù)據(jù)顯示，2026年以來，電池級碳酸鋰價格持續(xù)上行，相較2025年下半年的低位，漲幅已超100%，多次突破行業(yè)成本盈虧警戒線。

“國內碳酸鋰主要從南美和澳洲進口，受地緣政治和出口國價格保護措施的影響，價格波動非常大。”楊偉斌分析道。相比之下，鈉資源在全球分布廣泛，地殼豐度是鋰的1300多倍，且開采成本低，價格長期穩(wěn)定，這為鈉電池提供了天然的成本優(yōu)勢和供應鏈安全保障。行業(yè)測算顯示，當碳酸鋰價格長期穩(wěn)定在13萬至15萬元/噸的區(qū)間時，鈉離子電池在動力和儲能場景的經(jīng)濟性便會全面凸顯。

事實上，鈉電池的成本優(yōu)勢正加速兌現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，鈉電池電芯成本已降至0.35~0.40元/Wh，與磷酸鐵鋰電池的價差縮小至0.1元/Wh以內。寧德時代方面透露，其量產(chǎn)鈉離子電芯成本已降至0.45元/Wh，相較磷酸鐵鋰電池擁有30%~40%的成本差距。隨著后續(xù)產(chǎn)能規(guī)模化釋放，綜合成本有望再降20%~30%。江海證券的研報更是預測，到2030年，鈉電芯均價將降至0.25元/Wh。

如果說成本是“推手”，那么技術的突破則是鈉電池得以商業(yè)化的“基石”。過去，能量密度偏低是限制鈉電池應用的核心桎梏。而寧德時代在此次技術日上宣布，其通過多元快離子脫嵌技術以及復合抗凍電解液等創(chuàng)新技術，將鈉離子電池的能量密度提升了50%，成功研發(fā)出了具備行業(yè)競爭力的“鈉新”產(chǎn)品，讓“鈉新”電池邁入里程碑階段。

更值得一提的是鈉電池在低溫環(huán)境下的優(yōu)異表現(xiàn)。根據(jù)寧德時代公布的數(shù)據(jù)，其鈉電池在-30℃條件下，放電功率比同電量常規(guī)鐵鋰車型提升近3倍；在-40℃的極寒環(huán)境下，容量保持率仍能超過90%；甚至在-50℃的極端環(huán)境下還能穩(wěn)定放電。楊偉斌也向記者證實，“鈉離子電池低溫性能好，-40℃能正常放電”，這使其在高寒地區(qū)的應用場景中具備了鋰電池難以比擬的優(yōu)勢。此外，鈉電池在安全性、倍率性能等方面也表現(xiàn)優(yōu)異，生產(chǎn)工藝與鋰電池兼容性好，可共用大部分生產(chǎn)設備，這都為其快速上量鋪平了道路。

能量密度仍是短板，鈉電定位與鋰電形成互補

盡管技術進步顯著，成本優(yōu)勢突出，但多位專家在接受采訪時仍一致指出，鈉電池的能量密度依然是其現(xiàn)階段的主要短板。“即便技術迭代，但鈉離子電池能量密度仍弱于鋰電池。”楊偉斌向記者表示。

徐中領也表達了類似觀點：“由于材料體系的限制，即使是高比能的鈉電體系，能量密度也僅達到160Wh/kg左右。能量密度不足，一方面難以滿足更高比能需求，另一方面也會稀釋系統(tǒng)成本優(yōu)勢，影響系統(tǒng)集成效率。”

受此限制，當前鈉電池上車主要應用在10萬元以下或A0級以下的微型電動車上。“主要原因還是鈉離子電池能量密度較低，A0級以上車輛需要與鋰電池混合使用。”楊偉斌解釋稱。

不過，寧德時代首席技術官高煥對此表達了積極預判，他認為，未來隨著鈉電產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和高速發(fā)展，搭載鈉電池的純電車型續(xù)航將有望從現(xiàn)在的400至500公里升級到600公里，增混車型的純電續(xù)航也可以突破300至400公里，從而滿足新能源市場上超過50%車型的續(xù)航需求。

當前業(yè)內普遍的共識是，鈉電池與鋰電池并非“你死我活”的取代關系，而是一種互補共存的“鈉鋰并行”新格局。“總體上鈉電與鋰電不是非此即彼的取代關系，更多的是互補為主。”徐中領分析認為，“長期來看鈉電會在特定領域開辟獨立賽道，與鋰電并行發(fā)展，服務于不同應用場景發(fā)揮各自特長。”

高煥在接受記者采訪時也強調，寧德時代未來的目標是做到“鈉鋰雙星”布局，在特定應用場景中開辟增量空間。他坦言，鈉電池今年的供應鏈效率肯定達不到鋰電的水平，“但是未來兩到三年，我們的目標就是要做到比現(xiàn)在的鋰離子電池更具經(jīng)濟性。”比亞迪方面也認為，這是一個從儲能、兩輪車、商用車到低成本車型逐步滲透的增量市場。

行業(yè)預測數(shù)據(jù)也支撐了這一判斷。據(jù)預測，到2035年，鈉電池有望占據(jù)全球電池市場約10%的份額，對應超過365GWh的需求。其中，研究機構起點研究院（SPIR）預計，到2030年，全球儲能鈉電池市場規(guī)模將達580GWh，同期汽車用鈉電池市場規(guī)模或將突破410GWh。

從“能做出來”到“被廣泛接受”，在成本、技術和市場需求的共同驅動下，2026年的鈉電池，正迎來屬于自己的高光時刻。