留給車企的時(shí)間不多了

出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰 邢書博 王亞駿

題圖｜視覺中國

2026年北京車展即將開幕，在這個(gè)百家爭鳴的舞臺(tái)背后，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場靜水流深的質(zhì)變。

為進(jìn)一步解析行業(yè)發(fā)展前景，虎嗅汽車歸納出六大AI核心技術(shù)拐點(diǎn)，并對每一項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用給予成熟度判斷。

從城市級(jí)自動(dòng)駕駛L3的“破冰”到智駕平權(quán)的加速滲透，從人形機(jī)器人量產(chǎn)線的轟鳴到AI大模型上車后的合規(guī)風(fēng)暴，再到艙駕一體芯片的量產(chǎn)交付與線控底盤的法規(guī)松綁。

這些拐點(diǎn)話題并非孤立的事件，而是同一幅產(chǎn)業(yè)進(jìn)化圖景的不同剖面。

它們共同指向一個(gè)事實(shí)：技術(shù)已不再是演示視頻里的特效，而是真切地壓向了工程落地、成本博弈與用戶信任的深水區(qū)。

毫無疑問的是，昔日的“炫技”正讓位于“能用、好用、敢用”的殘酷拷問。

為了更加清晰地讓大家感知六大AI技術(shù)，虎嗅從工程成熟度、商業(yè)落地進(jìn)度、用戶可感知度、成本規(guī)模化以及風(fēng)險(xiǎn)邊界五大維度，進(jìn)行了滿分10分制的評(píng)分。我們希望這一預(yù)判能夠給汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展帶來更多助力，因?yàn)閷τ谏硖幤渲械拿恳粋€(gè)玩家而言，敬畏用戶、敬畏安全、敬畏漫長的工程驗(yàn)證周期，或許才是穿越這場淘汰賽唯一的通行證。

艙駕一體芯片：國產(chǎn)進(jìn)擊“深水區(qū)”

艙駕一體芯片是汽車電子電氣架構(gòu)從分布式向中央計(jì)算演進(jìn)的核心載體。目前該技術(shù)已結(jié)束“紙上談兵”，進(jìn)入真實(shí)驗(yàn)證期。

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據(jù)佐思汽研預(yù)測，中國艙駕一體市場年復(fù)合增長率將達(dá)36%。用戶對這一技術(shù)的感知是雙面的：正面是算力統(tǒng)一調(diào)度帶來的流暢3D渲染甚至3A級(jí)車載游戲；反面則是算力陷阱，若軟件優(yōu)化不足，高算力芯片的實(shí)際體驗(yàn)反而比成熟雙芯片方案更卡頓。相關(guān)汽車投訴平臺(tái)上，有關(guān)領(lǐng)克07EM-P和豐田卡羅拉的投訴都是前車之鑒。車企要明白，用戶最終感知的不是芯片型號(hào)，而是車機(jī)是否卡頓而已。

同時(shí)，艙駕一體最直接的誘惑在于降本，單芯片方案每車可節(jié)省1500到4000元。但5nm乃至3nm先進(jìn)制程的流片成本極高，若車型銷量不及預(yù)期，單顆高價(jià)芯片反而不如兩顆成熟芯片劃算。

真正的風(fēng)險(xiǎn)在于安全隔離。

座艙軟件漏洞多，智駕要求功能安全，一旦隔離失效，車機(jī)死機(jī)可能連帶影響駕駛系統(tǒng)。加之一體化對主機(jī)廠內(nèi)部分立研發(fā)團(tuán)隊(duì)的組織壁壘形成挑戰(zhàn)。所以，艙駕各技術(shù)雖已被驗(yàn)證可行，但大規(guī)模量產(chǎn)的工程化驗(yàn)證仍需時(shí)間沉淀。

智駕平權(quán)：生存底線與成本極限的賽跑

如果說L3是技術(shù)高地，那“智駕平權(quán)”則是關(guān)乎市場份額的生存底線。在技術(shù)方案收斂和軟硬件成本下降的背景下，將成熟的高速NOA、自動(dòng)泊車功能下放至中低價(jià)格帶，已成為車企不容有失的戰(zhàn)略要地。

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從工程成熟度來看，智駕平權(quán)的普及堪稱迅猛。

比亞迪去年率先推出此戰(zhàn)略，到了年底，其輔助駕駛車型累計(jì)保有量已超256萬輛，占公司年銷量的約55.6%。吉利、奇瑞等頭部車企紛紛入局，商業(yè)窗口期正在以肉眼可見的速度關(guān)閉。對于智駕供應(yīng)商而言，百萬搭載量是邁過生死線的及格線，否則將陷入“收入不足反哺研發(fā)”的泥潭。

不過，用戶雖然對這類成熟功能的下放感知明顯，但這并不意味著他們愿意為此支付溢價(jià)。

德勤數(shù)據(jù)顯示，半數(shù)用戶認(rèn)為核心智駕功能應(yīng)免費(fèi)標(biāo)配。這解釋了為何在電商平臺(tái)上，幾十元一個(gè)的仿真激光雷達(dá)裝飾件比高階智駕選裝包賣得更好。

由此可見，消費(fèi)者要的是“智能感”而非“智能稅”。

當(dāng)下，激光雷達(dá)單價(jià)已從數(shù)萬美元跌至千元級(jí)別，而世界模型在軟件層面對算力需求的壓縮，更是打開了更大的降本空間。然而，在削減傳感器和算力以追求低成本時(shí)，如何保證足夠的安全冗余的問題依然困擾整個(gè)行業(yè)發(fā)展。

一旦出現(xiàn)“幾萬塊享百萬智駕”的過度營銷導(dǎo)致事故，透支的將是整個(gè)行業(yè)的信任。

線控底盤：減重是剛需，安全是底線

線控底盤是用電信號(hào)替代機(jī)械連接，直接關(guān)系到車輛減重與高階智駕的執(zhí)行精度。2026年被業(yè)內(nèi)普遍視為線控底盤的“量產(chǎn)元年”。

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目前，線控制動(dòng)領(lǐng)域，伯特利已實(shí)現(xiàn)EMB小批量交付；線控轉(zhuǎn)向方面，蔚來ET9率先取消機(jī)械轉(zhuǎn)向柱獲中歐雙認(rèn)證。今年七月即將施行的新國標(biāo)首次為線控轉(zhuǎn)向劃定了清晰的安全邊界，為普及掃清了法規(guī)障礙。用戶對線控底盤的感知極為強(qiáng)烈。減重15%-20%帶來的續(xù)航提升，以及轉(zhuǎn)向手感、懸架軟硬的實(shí)時(shí)主動(dòng)調(diào)節(jié)，都是消費(fèi)者能直觀體會(huì)到的“科技感”。

但高感知也意味著高風(fēng)險(xiǎn)，英菲尼迪Q50曾因線控轉(zhuǎn)向ECU軟件缺陷全球召回近六萬輛車，“像打游戲、喪失路感”的用戶反饋直接導(dǎo)致該技術(shù)退市。加之，目前線控底盤仍是50萬元以上豪華車專屬，普及至15萬級(jí)市場尚需時(shí)間。其最大的風(fēng)險(xiǎn)依然來自“電子信號(hào)替代機(jī)械連接”的安全冗余問題。EMB領(lǐng)域已出現(xiàn)專利侵權(quán)訴訟，說明國產(chǎn)替代進(jìn)入深水區(qū)后，技術(shù)自主權(quán)將成為核心博弈點(diǎn)。

在虎嗅看來，線控底盤是減重的剛需，但企業(yè)必須在技術(shù)驗(yàn)證、成本控制與法規(guī)合規(guī)之間找到那個(gè)微妙的平衡點(diǎn)。

AI大模型上車需要“慢一點(diǎn)”

2025年初，行業(yè)還在高呼AI大模型上車元年開啟；2026年剛過完一個(gè)季度，風(fēng)向已經(jīng)變了。

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先看一組讓人腎上腺素飆升的數(shù)字：2025年，AI車載大模型的滲透率從1月的10.8%一路狂飆到12月的38.6%。比亞迪、問界、理想、小鵬、蔚來，每一家叫得上名字的車企，都在拼命給自家的車裝上AI大腦。

但如果你以為這是一場AI大模型上車的狂歡盛宴，那就太天真了。看似狂歡的背景之下，暗流正在涌動(dòng)。

當(dāng)各家車企紛紛推出搭載DeepSeek的智能座艙之際，語音助手卻在推薦車型時(shí)鬧出烏龍。更諷刺的是，多數(shù)人不關(guān)心這一技術(shù)。據(jù)杰蘭路新發(fā)布的《年度新能源汽車消費(fèi)者行為研究》顯示，影響用戶購買新能源車的前三要素仍舊是外觀、安全性與品牌，輔助駕駛與智能座艙兩大AI大模型的落腳點(diǎn)，分別排在第七位和第九位。

從數(shù)據(jù)中不難看出，當(dāng)技術(shù)落地淪為營銷話術(shù)，車企砸下去的真金白銀，換來的更多是消費(fèi)者的一句“好像也沒什么區(qū)別”。

在商業(yè)模式維度，AI大模型上車也面臨挑戰(zhàn)。短期內(nèi)往往會(huì)形成“B端收車企的錢，C端收用戶的訂閱費(fèi)”的模式。不過，基于中國車市的經(jīng)驗(yàn)，用戶對訂閱制的抵觸情緒往往遠(yuǎn)高于預(yù)期。如果AI大模型上車，復(fù)刻前幾年車企對座椅加熱、高級(jí)駕駛輔助收費(fèi)引發(fā)的一地雞毛，那么尷尬的歷史勢必重演。

此外，合規(guī)合法同樣是AI大模型面對的重視的領(lǐng)域之一，2026年3月，AI軟件首次被納入融合式車規(guī)級(jí)國家標(biāo)準(zhǔn)，安全自評(píng)估涵蓋160余項(xiàng)指標(biāo)，審核標(biāo)準(zhǔn)之嚴(yán)苛，堪稱行業(yè)史上最嚴(yán)緊箍咒。更別說即將全面執(zhí)行的歐盟《AI法案》意味著，搭載大模型的車賣到歐洲，幾乎每行代碼都要重新審一遍。

基于此，AI大模型的合規(guī)成本勢必急劇上升，中小車企被迫放慢大模型上車節(jié)奏，甚至直接叫停。當(dāng)用戶對“AI噱頭”產(chǎn)生審美疲勞，車企需要拿出真正解決痛點(diǎn)的場景化能力。

大模型上車，真正的勝負(fù)手，從來不在于誰的模型參數(shù)更大、誰的接入速度更快，而在于誰能把“技術(shù)的炫技”變成“用戶離不開的理由”。目前來看，能夠有吸引力，讓用戶為此專門付費(fèi)的車企，其實(shí)并不多。

車企涉足人形機(jī)器人，賺錢還遠(yuǎn)

2026年人形機(jī)器人領(lǐng)域最值得關(guān)注的變量，不是純機(jī)器人廠商的產(chǎn)能爬坡，而是各家車企正在以超預(yù)期的速度進(jìn)場。

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據(jù)標(biāo)普全球統(tǒng)計(jì)，全球排名前20的汽車制造商中，已有16家正式發(fā)布人形機(jī)器人產(chǎn)品或啟動(dòng)實(shí)質(zhì)性研發(fā)。在國內(nèi)市場，比亞迪、小米、小鵬、奇瑞、吉利、廣汽、長安、上汽等至少11家車企已入局。

由此可見，純機(jī)器人廠商面對的，不再是同賽道對手，而是一群降維打擊者。因?yàn)椋悄芷嚺c人形機(jī)器人在底層邏輯上高度一致，均為從感知到?jīng)Q定再到執(zhí)行的閉環(huán)系統(tǒng)。

從特斯拉Optimus直接復(fù)用FSD視覺方案、小鵬IRON移植了七成智駕技術(shù)儲(chǔ)備等案例，可以清晰看到，車企正將供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)及大規(guī)模制造優(yōu)勢，系統(tǒng)性地遷移至機(jī)器人領(lǐng)域，這種“工程化溢出效應(yīng)”是其他行業(yè)難以復(fù)制的。更何況，車企的工廠就是人形機(jī)器人最天然的練兵場，車企制造的機(jī)器人也因此并不缺少出路。

但是，“車企造人”面對的挑戰(zhàn)同樣頗多。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)人形機(jī)器人整機(jī)企業(yè)超過140家，發(fā)布產(chǎn)品超過330款。任何一個(gè)理性的產(chǎn)業(yè)觀察者都清楚，這個(gè)數(shù)字不可能持續(xù)。而車企的集體進(jìn)場，正在讓這條賽道的競爭格局加速重構(gòu)。

更何況，從長遠(yuǎn)的布局來看，真正決定行業(yè)生死的，是人形機(jī)器人的復(fù)購采購單，而這類訂單，目前幾乎看不到。很多公司把入場測試、聯(lián)合開發(fā)、戰(zhàn)略簽約和樣機(jī)部署都包裝成落地，但這些動(dòng)作距離標(biāo)準(zhǔn)化采購、批量交付、持續(xù)復(fù)購，往往隔著好幾個(gè)商業(yè)臺(tái)階。

車企的集體入局，正在讓人形機(jī)器人賽道從一個(gè)技術(shù)競賽變成一場工業(yè)能力競賽。這些能在產(chǎn)線上把一致性做到極致、把成本壓到極致的車企，憑借百萬級(jí)造車的工業(yè)能力遷移，有可能在規(guī)模化這條路上跑得比純機(jī)器人廠商更快，卻也同樣面臨“高額成本”帶來的運(yùn)營壓力。

當(dāng)下來看，仍沒有車企在人形機(jī)器人領(lǐng)域，能夠交出一份令人滿意的答卷。

L3城市級(jí)自動(dòng)駕駛：臨門一腳前的數(shù)據(jù)積累戰(zhàn)

三年前，城市NOA橫空出世，讓城區(qū)智能駕駛從“Demo”形態(tài)落地成可用的技術(shù)。如今，在L3路權(quán)已經(jīng)破冰的背景下，L3城市級(jí)自動(dòng)駕駛成為市場矚目的焦點(diǎn)。但虎嗅認(rèn)為，2026年不是L3的放量年，而是數(shù)據(jù)儲(chǔ)備年。

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大和證券預(yù)測，2026年中國乘用車市場L3級(jí)功能滲透率僅約1%，對應(yīng)銷量約25.7萬輛。這不是因?yàn)楣こ碳夹g(shù)不成熟，而是長期存在的極端場景尚未被完全解決，諸如施工路段的異形水馬、無保護(hù)左轉(zhuǎn)的路口博弈等場景，這些人類司機(jī)憑直覺處理的狀況，仍是AI的盲區(qū)。

此外，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為L3的生命周期極短，2027年就將向L4過渡。在這方面，華為靳玉志的判斷值得重視：2027年將是L3規(guī)模放量之年，且城區(qū)L4商用也將同步實(shí)現(xiàn)。這意味著L3的使命極有可能在2028年前完成向L4的過渡。

對于車企而言，智駕競爭的“升維”將在此前發(fā)生。領(lǐng)先者通過規(guī)模效應(yīng)取得成本優(yōu)勢，落后者將陷入全方位的馬太效應(yīng)，徹底失去超車可能。

用戶信任度依然是高懸的達(dá)摩克利斯之劍，中消協(xié)調(diào)研數(shù)據(jù)揭示了尷尬的現(xiàn)實(shí)。即便65%的消費(fèi)者體驗(yàn)過L2，僅有38%愿意在L3激活時(shí)完全放開方向盤。對接管不及時(shí)和系統(tǒng)誤判的擔(dān)憂，讓用戶心理防線遠(yuǎn)高于技術(shù)紅線。

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成本僵局同樣不容忽視，深藍(lán)汽車董事長鄧承浩曾表示，為滿足L3冗余底盤與控制系統(tǒng)帶來的成本上漲，下一代L3車型增額目標(biāo)是控制在3萬元以內(nèi)。在價(jià)格戰(zhàn)肆虐的當(dāng)下，這3萬元的硬成本意味著L3短期內(nèi)注定是中高端車型的專屬。降本的唯一出路是百萬級(jí)甚至千萬級(jí)的銷量規(guī)模，但這對于高價(jià)車型而言談何容易。

同時(shí)，涉及自動(dòng)駕駛技術(shù)層面，事故責(zé)任確認(rèn)流程的冗長是最大的制度性風(fēng)險(xiǎn)。雖然法規(guī)明確了“系統(tǒng)未要求接管時(shí)出事由車企擔(dān)責(zé)”的原則，但中央財(cái)經(jīng)大學(xué)法學(xué)院教授沈建峰指出，在實(shí)際操作中，鑒定事故原因是系統(tǒng)故障還是人為失誤的過程復(fù)雜耗時(shí)，消費(fèi)者權(quán)益保障面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

基于此，虎嗅認(rèn)為對于2026年的國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)而言，L3城市級(jí)自動(dòng)駕駛的最大價(jià)值，并非大規(guī)模商業(yè)化落地，而是為通往L4的終局之戰(zhàn)積累寶貴的數(shù)據(jù)糧草。

結(jié)語：潮水退去，裸泳者現(xiàn)

2026年的這六大技術(shù)拐點(diǎn)，無一不在訴說著同一個(gè)邏輯：技術(shù)的光環(huán)正在褪色，產(chǎn)業(yè)的底色回歸工程與信任。無論是L3的數(shù)據(jù)積累、智駕平權(quán)的成本搏殺，還是人形機(jī)器人的B端滲透、艙駕一體的量產(chǎn)爬坡，競爭的底層邏輯已從“有沒有”轉(zhuǎn)向“好不好”。

以上這六大核心技術(shù)的窗口期正以月為單位收窄，領(lǐng)先與落后的分野不再取決于參數(shù)的高低，而在于能否將技術(shù)勢能轉(zhuǎn)化為真實(shí)的用戶體驗(yàn)與商業(yè)閉環(huán)。

本屆北京車展，也注定是各個(gè)品牌爭奪技術(shù)高點(diǎn)的新戰(zhàn)役，虎嗅將在車展期間帶來《汽車AI技術(shù)拐點(diǎn)判斷》核心專題，解讀更多品牌的最新動(dòng)態(tài)，敬請關(guān)注。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4852163.html?f=wyxwapp