超充、換電全線發力，充滿不到 6 分半，寧德時代要為燃油車畫上「句號」？

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出品： 電動星球

作者：木俞

在 4 月 21 日晚間舉行的超級科技日新品發布會上，寧德時代公布了最新的裝車量數據：截至 2026 年 2 月，寧德時代累計裝車量已達 2584 萬臺。

今年一季度，寧德時代在中國市場占有率突破 47.7%，號稱「國內每售出 2 臺新能源車，就有 1 臺搭載寧德時代電池」。

甚至可以說，寧德時代在新能源汽車行業，所占有的分量不可忽視。

對于新能源汽車而言，電池的意義與「命脈」畫上等號，電池技術決定了一臺新能源車的「下限」，補能網絡的完善程度，則決定了其行駛的「上限」。

對于「換電和超充哪條路線能代表新能源車」這個問題，行業一直爭執不下。不過在寧德時代換電業務總經理楊峻看來，這不是一道選擇題，而是「全選題」。

因此，寧德時代正式宣布「超換一體站」體系，為乘用車「巧克力」和重卡「騏驥」兩種換電站，標配神行超充樁。

除此之外，在電池產品本身，神行、麒麟、驍遙三大系列集中上新，寧德時代還釋放了新材料電池量產的信號。

那么，為進一步補強新能源汽車補能生態和電池技術，寧德時代分別發布了哪些具體成果？

我們來快速回顧一下。

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充、換兩手抓

正如前面所提到，在寧德時代「超換一體」網絡之下，「巧克力」和「騏驥」兩大換電站體系，都將同時具備 99 秒換電和 6 分半極速快充的能力。

但楊峻強調，這其中的邏輯，不能簡單用「換電站+充電樁」來解釋。

他認為，即便是市面上最新的配儲充電方案，本質上是電網-儲能電池-車輛，電能需要經過兩次中轉，損耗較大。

相比之下，寧德時代的超換一體站，采用共享箱變、充電模塊的方案，在必要時，換電站的電池可直接為充電樁放電。

這種形式下，損耗能降低多少？官方給出的數據是「13 個百分點以上」。

楊峻算了一筆賬，這相當于電網輸出 100 度電，到車端可「多出 13 度電」，能讓車輛多跑 65-120 公里。若按1 度電 1 元來算，充 100 度電可節省約 13 元。

具體到建設方面，寧德時代計劃到 2026 年底，實現 4000 座超換一體站落地，覆蓋全國近 190 座城市，以及 12 縱 11 橫高速網絡。

作為參考，蔚來在全國擁有近 3800 座換電站，覆蓋 9 縱 11 橫高速網絡。

發布會后的群訪環節，寧德時代還提到了更具體的建設規劃：換電站與北汽、長安、廣汽等車企一同建設，到 2028 年落地 10 萬座充換一體站。

為了實現換電站標配超充樁，按照官方的計劃，中期規劃 3 萬座換電站，在可允許的情況下升級為超換一體站。

除此之外，針對乘用車「巧克力」換電站，官方補充， 20#、25#、26# 已完成 A0 級-C 級車型的覆蓋，其中 26# 電池擁有 75kWh 容量，支持 800V 架構，適配 B 級、C 級車型。

總體而言，寧德時代的超換一體站在補能靈活性、布局進度上有自己的長板，長期來看，或有機會成為除蔚來之外的另一大換電體系主力。

楊峻強調電池技術不能只看續航里程、充電功率，但這并不代表寧德時代不重視電池產品研發。

相反的是，隨著麒麟、神行、驍遙三大電池系列的迭代，新能源汽車的續航能力與補能效率，大概會站上更高的層次。

更快、更長

寧德時代的麒麟、神行、驍遙電池，代表了三種不同的技術路線和產品定位。

基于磷酸鐵鋰技術打造的神行電池，具備更大的普及面，在官方看來，磷酸鐵鋰擁有更長的理論壽命和更穩定的化學性質，但能量密度已經達到瓶頸期。

神行電池的進步空間在哪里？寧德時代把重點放在超充和熱管理上。譬如，第三代神行電池支持 10C 等效快充 +15C 峰值快充倍率，10%-98% 用時 6 分 27 秒；零下 30℃ 的環境下，20%-98% 充電用時約 9 分鐘。

作為對比，在第二代刀片電池和「兆瓦閃充 2.0」加持下，從 10%-97% SOC，比亞迪可做到 9 分鐘。

而超充的技術難點還有兩個，分別是極低溫狀態下，和高溫狀態下帶來的內阻增加。寧德市代的解決辦法，是通過更精準的測溫技術，和自加熱技術，緩解極端溫度下的內阻問題。

官方介紹，第三代神行超充電池定于今年四季度上車，但具體品牌、車型細節并未公布。

以高倍率超充為升級點的不僅是神行電池，面向增混車型的第二代驍遙增·混電池，支持等效 10C 快充，并在原來磷酸鐵鋰版本的基礎上，增加三元鋰版本。

官方表示，其能量密度為 230Wh/kg，純電續航達 600km（磷酸鐵鋰版為 500km），同樣支持等效 10C 充電倍率。

值得一提的是，第二代驍遙增·混電池在 SOC 低至 20% 的狀態下，仍能輸出 1200kW 的功率。

對于增混車型而言，「大電池小油箱」是全新的趨勢，增程器的角色則從主力變為應急。換句話說，在絕大部分場景下，用戶更傾向純電行駛。

寧德時代表示，當純電續航低于 400km 時，增程器的啟動頻率超過 15%；當純電續航達到 600km 時，根據大模型推算，這個數字將小于 1。

這還不是全部，面向高端市場的麒麟電池，也在這場發布會迎來了第三代產品。

簡單過一下數據，續航 1000 公里的第三代麒麟電池包，重量為 625kg，官方表示，比同續航的其它電池包輕了 225kg。

225kg 對新能源汽車而言并非「小數目」。

蔚來汽車創始人李斌在樂道 L90 發布會上著重介紹了車輛的減重工程——通過電池包、車身結構等核心部件減重，將整備質量控制在 2360kg 內，號稱比同級輕 200-300kg。

更輕的電池包，意味著同續航下質量更小，同質量下續航更長，理論上對大型車輛有更顯著的減重效果。

除此之外，寧德時代還公布了凝聚態電池、鈉新電池兩種全新的材料方向的探索成果，并初步確立了對應的產品定位。

據介紹，麒麟凝聚態電池的電芯能量密度為 350Wh/kg。作為對比，全固態電池的能量密度在 500Wh/kg 左右，預計麒麟凝聚態電池為「半固態」產品。

好處就是，「半固態」電池可沿用現有電池產線，成本更可控，也更接近規模量產。

可以看出，寧德時代并不拘泥于單一路線，除了定位高低，其還在超充、換電，還有新材料等路線同步推進和探索。

無論是把充電時間縮短到 6 分鐘級別的第三代神行超充電池，還是純電續航可達 1500km的麒麟凝聚態電池包，或可視作寧德時代對強化行業地位、拉開技術代差的一次出擊。

不過，外界更關心的「什么時候上車」「哪些車型首發」等問題，還需要寧德時代在后續揭曉。

（完）