比亞迪閃充剛出兩月，寧德時代就亮劍了？

“10%至35% SOC僅需1分鐘，10%至80% SOC僅需3分44秒，10%至98% SOC僅需6分27秒；零下30℃極寒環境下，20%至98% SOC約9分鐘…”

在比亞迪發布閃充戰略不到兩個月后，寧德時代對當下電動車的最快充電速度，做了一點小小的更正。

這是車展前夕，寧德時代超級科技日上發布的第三代神行超充電池的實測數據。

它在不同工況下的充電速度，已經全面超越了一個月前發布的比亞迪第二代刀片電池。

顛覆與被顛覆來得如此之快。

對于當下的新能源汽車而言，充電速度的技術護城河，或許并沒有想象中那么深。

當然，需要特別說明的是：比亞迪的閃充技術是即發即上車，而不造車的寧德時代需要配合車企的新車規劃節奏，因此第三代神行超充電池的具體落地還需要一段時間。

發布會后的群訪上，寧德時代也表示：我們既要看用戶（消費者）需求，也要看客戶（車企）的需求，但明確信息是第四季度會有量產。

如何把“魚和熊掌”都吃了

第三代神行超充電池不僅將充電速度拉到極限——平均10C、峰值15C的充電倍率；

最重要的是它依然能夠實現1000次循環后保持90%SOH的電池健康度。

即便按滿電僅500公里計算，也意味著高達50萬公里的使用壽命。

作為對比，比亞迪第二代刀片電池雖然沒有公布類似指標，但也強調其對電池壽命幾乎沒有影響。

如何同時兼顧充電速度和電池壽命，把“魚和熊掌”都收入囊中？

寧德時代在發布會上上了一堂“簡單”的物理課。

我們用兩個公式拆解一下，一個是Q=I2Rt，當代表I的電流變為原來3倍時，代表Q的熱量會增加9倍。

如果內阻保持不變，靠提升電流來縮短充電時間，就必須面對電池急劇升溫的問題。

而電池溫度每升高 10℃，內部的副反應速率大概會增加2倍，對電池壽命影響極大。

如果要在不增加產熱的前提下提升充電速度，核心的方式就是降低電池內阻。

電池內阻的來源有很多，比如界面反應阻抗、擴散阻抗。但除了優化這兩點，寧德時代還要在最基礎的電芯尺寸上降低歐姆阻抗。

這里的另一個公式是：R=ρL/S（阻抗=電阻率x導體的長度/橫截面積）。

簡單來說，導體越長，電阻越大；電芯的長度直接決定了歐姆阻抗的大小。

寧德時代從2015年起，就選擇300毫米級別作為超充電芯的尺寸。相比之下，比亞迪第二代刀片電池的電芯長度為450毫米。

寧德時代的測算顯示：300毫米級電芯相比400毫米級，因歐姆阻抗降低，產熱可以直接減少20%以上。

經過一系列技術手段，寧德時代磷酸鐵鋰電芯的平均內阻做到了全球最低的0.25毫歐，僅為行業其他超充電池的一半。

再加上系統層面的散熱處理，比如電芯肩部冷卻方案等，才最終保障了超充電池的安全與壽命。

而你看到這里，我想說的是：第三代神行超充電池，僅僅是寧德時代超級科技日的開胃菜，猛料都還在后面。

磷酸鐵鋰和三元鋰不對立

首先是第三代麒麟電池，寧德時代打出了一個口號：“無麒麟，不高端”。發布會上還出現了一個引發熱議的觀點：25萬元以上的電車如果用磷酸鐵鋰電池，算減配。

那么，25萬元以上的電車用磷酸鐵鋰到底算不算減配？麒麟電池又算不算高端？

綜合發布會和群訪內容來看，寧德時代的思路是：三元鋰和磷酸鐵鋰最好各司其職。

核心差異在于兩者能量密度不同，導致的輕量化效果也不同。

寧德時代給出的數據是：第三代麒麟電池的電芯能量密度為280Wh/kg，在實現1000公里續航的同時標配10C超充，電池包重量可控制在625kg。

與市售同級別千公里續航的磷酸鐵鋰車型相比，可減重255kg，節省空間112L。

255kg的重量和112L的空間，對于高端車型，尤其是重視性能的車型來說，是不應該妥協的。

電池越大、車越重，不僅影響操控和空間，還會對能耗、車輛耐久性等產生負面影響。

至于“磷酸鐵鋰電池更安全”的觀點，寧德時代首席技術官高煥在群訪中給出了一個頗有意思的解讀：

鋁作為一種金屬可能是安全的，但鋁粉可能是有害的，安全也是相對的，更重要的是電池pack體系能力，包括在靜態、動態狀態下的整包安全，不能脫離體系，只從材料本身去談安全。

這話其實有道理，就像不能只看零百加速來評判車輛性能，或者只看芯片算力、激光雷達數量來比較智駕能力一樣。

總之，不能把安全或性能這種復雜問題，用一個簡單的指標片面化。

對公眾來說，簡化理解或許更容易；但對企業而言，不能真把這種簡化當成標準。

總的來說，寧德時代的觀點是：磷酸鐵鋰和三元鋰不能對立起來，不同材料體系各有其適用的場景。

從第一性原理出發，鋰電產業多元材料體系協同發展才是未來方向，不能走單一技術路線。尤其是能量密度作為電池的核心指標，不能拋開它去談其他。

在麒麟電池體系下，寧德時代還發布了電芯能量密度達350Wh/kg、體積能量密度達760Wh/L的麒麟凝聚態電池。

這個能量密度可使轎車續航達到1500公里，全尺寸大三排、大六座SUV續航突破1000公里，同時電池包重量控制在650公斤以內。

此外，由于將傳統液態電解液升級為凝聚態電解質，從源頭實現了“無液可漏、無液可燃”，安全性也大幅提升。

增混車進入純電600km續航的時代

前幾天，零跑C19剛拿出純電500km續航的驚艷表現；而寧德時代的第二代驍遙超級增·混電池，則要把增混車型帶入純電600km續航的時代，并且全系標配10C超充。

其中，純電600km為三元版本，整車綜合續航突破2000公里。而磷酸鐵鋰版本的純電續航也能做到500公里。

動力方面，第二代驍遙在滿電狀態下的瞬時功率為1.5兆瓦，即便在20% SOC虧電狀態下，仍能穩定輸出1.2兆瓦。

寧德時代的設想是，將增程車的發動機啟動率降低到1%——這真是“買發動機送車”了。

電池技術的最后一部分是鈉離子電池。

一句話概括就是，寧德時代的鈉電池現在已經過了驗證期，屬于在做最后量產的一個沖刺，預計在2026年底正式規模化量產。

為什么要建設超換一體？

寧德時代今年將建設4000座超換一體站。其特點是：充電與換電共享箱變與充電模塊，減少能量轉換環節，綜合電損率較市場配儲充電站降低超過13個百分點。

此外，換電站的電池也可以對充電樁放電，設備復用率達到85%以上，單個車位的服務能力是配儲充電站的3倍，而超充部分的固定投資成本僅為后者的1/5。

這有點像把儲能做成了換電站，通過換電也能實現盈利。

那么，在超充已經能做到6分鐘滿電的高效背景下，為什么還需要換電？

寧德時代解釋：快并不是換電的唯一優勢。在補能體驗、使用體驗上，兩者各有不同。

比如車電分離——電池本身物理特性決定了它必然會衰減。

對于用戶來說，尤其是未來電池還會持續升級的情況下，租電比買電更具優勢。

另外，目前電池正規回收率剛剛超過50%，換電模式也有助于推動電池回收走上正軌。

更重要的是，寧德時代認為，超換一體相比單純的配儲充電站是更優解，能夠讓運營方實現盈利。

總之，換電和充電不是對立關系，就像磷酸鐵鋰和三元鋰也不是對立關系。

在換電電池方面，寧德時代首批推出75度電、搭載800V高壓架構的26號換電電池，可適配B級至C級的800V車型。后續隨著五菱加入，20號電池落地，將實現從A0級到C級的全覆蓋。

從覆蓋全化學材料體系的五款電池產品，到超換一體的補能網絡，寧德時代已打通了從電池產品到補能基礎設施的全鏈路布局。

當3分鐘超充、1500km純電續航、跨品牌換電成為現實，燃油車最后的補能與續航優勢也將徹底消失。新能源出行的新時代，真的要來了。