過馬六甲海峽也要收費(fèi)？印尼剛提了一句，隔壁兩家就坐不住了

馬六甲海峽，每年過10萬艘船、占全球四分之一貿(mào)易量，印尼終于忍不住想收錢了？

前兩天，印尼財(cái)政部長普爾巴亞在雅加達(dá)一個(gè)研討會(huì)上，說了句讓整個(gè)航運(yùn)圈都大跌眼鏡的話。

原話是這樣的：“印度尼西亞不是邊緣國家。我國位于全球最重要的貿(mào)易和能源路線上，但經(jīng)過馬六甲海峽的船舶卻不支付費(fèi)用。”

話里話外的意思很明白——這水道每天那么多船來船往，憑什么不收錢？

他甚至還舉了個(gè)參照系：伊朗不是要在霍爾木茲海峽收費(fèi)嗎？這個(gè)模式可以參考。

2025年全年，通過馬六甲和新加坡海峽的商船首次突破10萬艘，準(zhǔn)確數(shù)字是102,525艘，比上一年增長了8.7%。

平均每天281艘，相當(dāng)于每5分鐘就有一艘船穿過這條水道。

這些船上運(yùn)著什么？每天74艘集裝箱船、60艘油輪、57艘干散貨船。

再往深里看。2025年上半年，每天有2320萬桶石油經(jīng)過馬六甲海峽，占全球海運(yùn)石油總量的29%。

而這些石油最大的目的地是誰？

中國。2025年上半年，中國每天從這里接收790萬桶原油和凝析油，占其總進(jìn)口量的48%。

韓國每天240萬桶，日本每天210萬桶。

說白了，整個(gè)東亞的能源命脈，有很大一部分綁在這條海峽上。

中國全年進(jìn)口的石油，70%到80%都要經(jīng)過馬六甲。

所以印尼財(cái)長這番話，聽起來像是在算一筆簡(jiǎn)單的賬，但這筆賬沒那么好算。

首先，馬六甲海峽不是印尼一家的。

海峽東北側(cè)是馬來西亞和新加坡，西南側(cè)是印尼蘇門答臘島。沿岸一共三個(gè)國家，誰也繞不開誰。

普爾巴亞自己也承認(rèn)，要收費(fèi)必須跟鄰國協(xié)調(diào)。

但協(xié)調(diào)的結(jié)果呢？他話剛說完，新加坡那邊的回應(yīng)就來了。

他還補(bǔ)了一句更硬的：“過境通行權(quán)屬于所有人，我們絕不會(huì)參與任何關(guān)閉、攔截或征收通行費(fèi)的行動(dòng)。”

話說到這個(gè)份上，印尼財(cái)長的“研究”基本可以畫句號(hào)了。

這里有個(gè)背景得交代一下。

馬六甲海峽和霍爾木茲海峽雖然都是全球航運(yùn)咽喉，但性質(zhì)不一樣。

霍爾木茲是天然海峽，伊朗在法理上想收費(fèi)，爭(zhēng)議很大，但至少伊朗是唯一能“卡脖子”的國家——海峽最窄處完全在伊朗領(lǐng)海范圍內(nèi)。

馬六甲不一樣。三個(gè)沿岸國家，誰也沒有單方面控制海峽的能力。再加上《聯(lián)合國海洋法公約》明確規(guī)定，用于國際航行的海峽，沿岸國不得對(duì)過境通行征收費(fèi)用。

三國的合作機(jī)制，本質(zhì)上是共同承擔(dān)維護(hù)航道安全的責(zé)任，而不是共同分享收費(fèi)的紅利。

普爾巴亞提出這個(gè)想法時(shí)還笑著算了筆賬：如果三國平分收費(fèi)，那可是一筆不小的收入。

但算賬歸算賬，現(xiàn)實(shí)歸現(xiàn)實(shí)。

一個(gè)容易被忽略的細(xì)節(jié)是，普爾巴亞說完這句話之后，當(dāng)天就找補(bǔ)了回來。

他強(qiáng)調(diào)，印尼不會(huì)僅僅因?yàn)椤翱梢赃@么做”就試圖把國際航道變現(xiàn)。

這個(gè)找補(bǔ)，其實(shí)已經(jīng)把問題的本質(zhì)說透了。

“可以這么做”和“應(yīng)該這么做”，是兩回事。

從印尼的角度看，坐擁全球最繁忙的航運(yùn)通道，卻收不到一分錢，心里不平衡是可以理解的。印尼總統(tǒng)普拉博沃一直在推動(dòng)提升印尼在全球貿(mào)易中的地位，財(cái)長的這番話顯然有這個(gè)背景。

但在地緣現(xiàn)實(shí)面前，這種“不平衡”得忍著。

為什么？

第一個(gè)原因，三國之間的利益捆綁。

新加坡和馬來西亞同樣依賴馬六甲海峽的暢通。新加坡是全球最大的轉(zhuǎn)運(yùn)港之一，馬來西亞的巴生港是東南亞重要樞紐。收費(fèi)一旦開了口子，首當(dāng)其沖的反而是這些沿岸國家自己的貿(mào)易成本。

馬來西亞外長哈山也說了類似的話：馬六甲海峽的任何行動(dòng)，都必須四國共同參與（加上泰國），不能單方面決定。

第二個(gè)原因，國際法這根繩子。

一旦三國聯(lián)合收費(fèi)，等于宣告《聯(lián)合國海洋法公約》關(guān)于過境通行的條款失效。這在法理上會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)——其他海峽沿岸國是不是也可以效仿？全球航運(yùn)的自由通行原則還要不要了？

這對(duì)嚴(yán)重依賴國際貿(mào)易的新加坡和馬來西亞來說，代價(jià)遠(yuǎn)大于收益。

第三個(gè)原因，替代方案已經(jīng)在路上了。

霍爾木茲海峽的危機(jī)，讓泰國加速推動(dòng)了“陸橋計(jì)劃”。這個(gè)項(xiàng)目打算在泰國南部半島兩側(cè)各建一個(gè)深水港，中間用鐵路和高速公路連接，讓貨物繞過馬六甲海峽直接從印度洋運(yùn)到太平洋。

泰國副總理說，一旦建成，航程可以縮短4天，成本降低15%。

雖然這個(gè)項(xiàng)目目前還停留在圖紙上，但信號(hào)已經(jīng)夠明確了：馬六甲海峽并非不可替代。

你開始收費(fèi)，人家就找別的路。到那時(shí)候，少掉的船流和貨流，損失的可不是一筆通行費(fèi)能補(bǔ)回來的。

說到底，馬六甲海峽的“免費(fèi)通行”，是三國的默契，更是三國的共同利益。

印尼財(cái)長這句話，與其說是一個(gè)政策信號(hào)，不如說是一種試探——試探國際社會(huì)的反應(yīng)，試探鄰國的底線，也試探地緣格局的松緊。

試探的結(jié)果，新加坡在24小時(shí)內(nèi)就給出了。

不收。

這件事其實(shí)也給了我們一個(gè)觀察角度。在全球航運(yùn)的版圖上，有些咽喉要道是靠“收費(fèi)”體現(xiàn)價(jià)值的，比如蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河——它們都是人工開鑿的，收的是“過路費(fèi)”。

但有些水道是靠“不收費(fèi)”來維持戰(zhàn)略地位的，比如馬六甲。

不收費(fèi)，不是因?yàn)椴幌∪保且驗(yàn)橐皇召M(fèi)，稀缺就變成了負(fù)擔(dān)。

路是大家的，誰先關(guān)上門，誰就先被繞開。